Blog

Uncategorized

Dwa miesiące w boatyardzie part 3. Żywot człowieka pracowitego.

Jest zimno jak diabli i rześki deszczyk kropi sobie poziomo, gdy w ostatnich dniach marca, po pierwszym szoku związanym z lockdownem i coraz mniej różowo rysującą się dla żeglarstwa przyszłością zmartwychwstałem, za sprawą jakiegoś zielonego syropu i wrodzonej odporności na chróbska. Wywlekam się z łóżka po kilkudniowej chorobie.

Na jachcie niewiarygodny bajzel, a zimno jak w psiarni. W gorączce, kaszlący i zasmarkany niespecjalnie troszczyłem się o utrzymanie czystości. W workach na śmieci cywilizacja, która się tam zalęgła zaczyna właśnie wynajdywać garncarstwo, obróbkę metali i koło. Pierwszy dzień po zmartwychwstaniu w zasadzie tylko sprzątam. A potem… popadam w coś w rodzaju czterdziestośmiogodzinnej depresji. Przyczyny? Wszystkie kraje zamykają granice, w mediach społecznościowych temat jest jeden i tylko jeden. Jak tu rozwijać działalność żeglarską i to międzynarodową w takich warunkach?

Korona zbiera żniwo zarówno wśród ludzkich istnień jak i marzeń oraz biznesowych i czysto ludzkich planów. Pół roku wytężonej pracy po kilkanaście godzin na dobę, planowanie, negocjacje, załatwianie formalności, rozmowy z klientami, podróże, setki tysięcy pieniędzy i ustalanie planów – wszystko idzie się paść, ze względu na ogólnoświatową pandemię. Nic dziwnego chyba, że nastrój raczej minorowy. Nic dziwnego, że nie ma widoków na szybką poprawę sytuacji. Patrzę na to co dzieje się w Chinach, przewidując, że podobnie będą zachowywały się rządy europejskie. A tam dzieje się tak, że moja siostra, ucząca w Shenzen małych Chińczyków języka angielskiego nie jest w stanie wrócić z wakacji na które wyjechała w połowie stycznia. W chwili, gdy piszę te słowa, jest początek czerwca, a Marta nadal siedzi w Indonezji. Od pół roku nie jest w stanie wrócić do swojego chińskiego mieszkania.

Drugiego dnia po chorobie, który spędzam na bezmyślnym wpatrywaniu się w sufit i niewesołych rozmyślaniach, jakoś ma się na wieczór, gdy daję sobie solidny mentalny policzek. Nie pomaga, więc walę na odlew i poprawiam z bani. Stawiam się brutalnie do pionu. „Bartosz” – myślę sobie – „Korona się kiedyś skończy, a robota sama się nie zrobi, ciesz się z tego, że masz czym zająć ręce”. Opracowuję sobie listę zadań i zaczynam ją realizować. Jedna rzecz na raz, krok po kroku. Najważniejsze – zacząć cokolwiek robić, potem już idzie z górki.

Zaplanowane miałem inspekcje polskiego Urzędu Morskiego i brytyjskiego Certifying Authority, a także przegląd gaśnic oraz instalacji gazowej na jachcie. Dwie ostatnie się nie odbywają i to bez żadnej informacji ze strony umówionych podwykonawców. Po prostu, ze względu na lockdown nie przychodzą w umówionym terminie. Nie nalegam zresztą. Sytuacja zdaje się być zrozumiała sama przez się. Inspekcja brytyjska odwołuje się gdzieś czwartego kwietnia.

Zdecydownie nieprzyjemna robota. Brak uśmiechu dziwić nie powienienm 🙂

Realnie oceniając: prawdopodobieństwo odbycia się polskiej inspekcji w połowie kwietnia jest zbliżone do tego, że zostanę któregoś dnia milionerem. Ale ustalona data to jednak jakiś cel, zadanie do wykonania i coś co mobilizuje do ruszenia się z miejsca. Plan prac ustalam sobie tak, jakby Inspektor Urzędu Morskiego miał po prostu się u mnie pojawić i wszystko co do inspekcji konieczne ma być po prostu przygotowane przed deadlinem.

Ponadto pracuję zdalnie. Zakopany pod dwoma kołdrami w rufowej kabince, w tle słysząc szumiący termowentylator, biorę udział w telekonferencjach, produkuję prezentacje, tłumaczę coś developerom zaangażowanym w projekt, w którym biorę udział. Popołudnia i wieczory spędzam na dłubaniu przy jachcie.

Na pierwszy ogień idzie doszczelnienie pokładu. Trochę wymuszone okolicznościami, bo rozeschły silikon, czy sikaflex przy śrubach przechodzących przez pokład, puszcza wodę i kapie mi z sufitu w mesie za każdym razem gdy pada deszcz. Robota tyle prosta co nudna. Odkręcić 12 śrubek mocujących panel sufitowy, znaleźć lejącą śrubę, odkręcić, powycierać, usunąć stare uszczelnienie, nałożyć nowe, założyć podkładkę, dokręcić. Potem nie bawię się już w szukanie cieknących śrub, tylko odkręcam i uszczelniam wszystkie jak leci. I tak jakieś osiemdziesiąt kilka razy.

Kolejna robota to naprawa windy kotwicznej. Dwa dni szukania przyczyny usterki, kilka telefonów do przyjaciela. Stan przedzawałowy, gdy uznaję, że zepsuł się solenoid i ogromna ulga, gdy dochodzenie wykazuje, że jednak nie. Trzy dni oczekiwania na brakujący kabel i ogromne poczucie sukcesu, gdy po jego wymianie, okazuje się, że winda kotwicy działa.

Praca, której się najbardziej obawiałem, czyli instalacja elektroniki jachtowej w postaci AIS, nowego radio i navtexu idzie zadziwiająco gładko. W pierwszej chwili, aż zapiera mi dech w piersiach, gdy widzę ilość kabli, bezpieczników, złączek i przekaźników ukrytych za rozdzielką nad stolikiem nawigacyjnym. Potem orientuje się, że w tym szaleństwie jest metoda, bo ktoś pomyślał o tym, żeby na kablach nadrukować numerki obwodów. Ponadto na łódce odkrywam zapleśniały, zawilgocony i wygnieciony, ale za to oryginalny i czytelny „User’s Manual”, gdzie rozrysowane są wszystkie jachtowe instalacje. Reszta idzie już gładko i ku własnemu ogromnemu zdumieniu całą instalacyjną robotę łącznie z konfiguracją AIS zamykam w jeden wieczór.

Zestaw małego armatora

W listopadzie, gdy kupowałem jacht, zwróciłem uwagę na kiepski stan podstawek słupków relingów. To ta część na której przeciętny żeglarz skupi uwagę na dłużej niż pół sekundy wyłącznie wówczas gdy przypadkowo kopnie w nią nieobutą stopą. Są jednak dość ważne, bo trzymają relingi, które niejednego żeglarza uratowały przed nieplanowaną kąpielą w morzu. Moja rozmowa z brokerem brzmiała wówczas mniej więcej tak: „Słuchaj, te podstawki są w bardzo kiepskim stanie, popękane, wymagają wymiany…”. Chris odparł wtedy: „Well, no najlepsze nie są. Ale to easy job Bartosz”. Łyknąłem jak pelikan.

Gdybym wtedy wiedział co mnie czeka, to pewnie walczyłbym o jeszcze pięć procent upustu od ceny wywoławczej. Po pierwsze, w całej Europie nikt nie widział wcześniej takich podstawek. Pytam na facebookowych grupach polskich, angielskich, francuskich, kartkuję dwa razy internet w tę i z powrotem i nic. Nikt się nie chciał przyznać do popełnienia takowych, zupełnie jakby stocznia jakiegoś czarodzieja zatrudniła jednorazowo do tej roboty. Wyczarował je i zniknął w innym wymiarze ratować księżniczki. Po drugie, montaż tych gadów przebrzydłych zajął mi jakieś dwa tygodnie.

Temat podstawek pomógł mi ogarnąć znajomy żeglarz – Jacek. Jacek w cywilu jest właścicielem radomskiej firmy z branży metalowej. Pochylił się nad moim problemem i obiecał podstawki gdzieś po znajomych wykonać. Trzeba je było jednak dokładnie pomierzyć. No to mierzyłem pod Jackowe dyktando. What’s App, suwmiarka, dziesiątki fotek i rysunków. Ktoś w Radomiu podstawki wyfrezował przepięknie z kwasowej stali nierdzewnej. Jacek, zapakował w paczkę i wysłał do Szkocji. Dotarły opatrzone plombą nałożoną przez Her Majesty Home Office, na której było napisane: „Security Checked”. W sumie nic dziwnego, bo na prześwietlarce mogły do złudzenia przypominać granaty przeciwpancerne.

Efekt dwóch tygodni ciężkiej roboty, którego nikt, nigdy nie zauważy.

Jakim cudem udało mi się zdjąć wszystkie wymiary poprawnie przy użyciu plastikowej suwmiarki, nie wiem. To, że Jackowi udało się wykonać na tej podstawie rysunek, który mógł przekazać do produkcji to już w ogóle cud do kwadratu. Gdy przymierzyłem podstawki wszystkie wymiary pasowały idealnie. No, prawie wszystkie. Pomyliłem się oczywiście przy tych, które były najprostsze do pomierzenia – otworach na śruby. No problem, pomyślałem sobie, wiertarkę mam, rozwiercę. I wierciłem. Trzy dni, cztery wiertła i jedną bliznę na palcu od złamanego wiertła później nadawały się już do montażu.

Słupki monotowane są tak, że przez pokład wywiercona jest na wylot dziura, w którą wkłada się śrubę, a od spodu podkładki i nakrętkę, którą trzeba dociągnąć. We dwie osoby byłoby to pewnie względnie łatwe. W pojedynkę… Czasem się po prostu udaje i śruba sama się gdzieś blokuje po drodze i łatwo ją dociągnąć, częściej obraca się beztrosko w otworze nieczuła na prośby i groźby. Na te bardziej oporne biorę się na sposób: wklejam je w pokład masą epoksydową, a później łapię nakrętkami. Dokręcanie śrub od spodu wymaga użycia chyba wszystkich narzędzi jakie mam do dyspozycji. Mała grzechotka z przedłużką, duża z przedłużką, żabka, śrubokręty, kleszcze, klucze imbusowe. Wszystko przy świetle latarki czołowej, czasem wspomagając się kamerą boroskopową, a najczęściej po omacku. Wyginam się przy tym we wszelkie możliwe sposoby, dowiadując się sporo o samym sobie przy okazji. Na przykład tego, że nadal potrafię zrobić mostek, a także że w barach jestem jednak szerszy niż mi się do tej pory wydawało. Zadziwiam sam siebie również zdolnościami lingwistycznymi. Szczególnie w zakresie budowania zdań wielokrotnie złożonych z samych przekleństw, gdy na przykład jakaś nakrętka wypada mi z dłoni.

Czasem, żeby się do śrub dostać, trzeba było destrukcyjnie – kreatywnie.

Każda podstawka to osobny projekt i osobna kombinacja jak się do niej dostać z wnętrza jachtu. Pozycja na wznak na lodówce z głową wsadzoną do szafki, płaskim śrubokrętem nasadzając podkładkę, a potem po omacku przez pół godziny nakręcając  nakrętkę na wystający akurat obok wkręt, a nie na śrubę to jedna z tych bardziej ergonomicznych. Ktoś, kto projektował tą łódkę, wprawdzie pomyślał o otworach rewizyjnych, ale wnosząc z ich rozmiaru projektantem był albo siedmiolatek, albo drobna kobietka. Dłoń dorosłego mężczyzny nie ma prawa się tam zmieścić.

Obwód moich ramion doprowadza mnie, któregoś dnia na skraj paniki. Żeby dostać się do którejś z podstawek muszę wywlec ze ściany w łazience zbiornik czarnej wody, czyli jachtowe szambo. Podczas ponownego jego montażu, żeby poskręcać przewody elastyczne, wciskam się całą obręczą barkową do szafeczki pod umywalką. Pozycja szalenie niewygodna: w plecy wrzyna mi się próg szafeczki, w tyłek próg drzwi łazienki, w żebra boki szafki, potylicę ugniata jakiś zawór. Tak szybko jak tylko mogę skręcam opaskę na wężu, chcę wyjść i… utykam w miejscu. Sytuacja co najmniej idiotyczna: nie mam jak zaprzeć się dłońmi, połowa ciała zakleszczona w otworze, druga dość bezużytecznie sobie leży na zewnątrz. I co tu dalej robić? Jestem sam, na środku bezludnego boatyardu, nijak zawołać o pomoc. Telefon niby mam w kieszeni spodni, ale sięgnąć do niego nie ma jak. Zaczynam się szarpać w otworze we wszystkie możliwe strony i jakoś w chwili gdy czuję, że zacznę się zaraz hiperwentylować – uwalniam się. Kosztem potarganej lekko koszulki i kilku zadrapań.

Dni upływają, robi się coraz cieplej, przestaje padać deszcz i przez kilka tygodni bez przerwy świeci słońce. Słońce z pazurkami, więc jest chłodno, ale samo światło powoduje, że jest pozytywnie i przyjemnie. Jakoś przyzwyczajam się do samotności. Nie jest zresztą, aż tak dotkliwa. Większość znajomych z którymi utrzymuję kontakty, albo siedzi bezczynnie w domu, albo z domu pracuje. Łącza What’s Appa i Messengera rozgrzewają się do czerwoności. Dyskutujemy głównie rzecz jasna „Sytuację”. Spieramy się też trochę w jej ocenie. Czasami, ze względu na towarzysko – konwersacyjne zobowiązania nie mam czasu na zaplanowane prace. Pierwszy raz w życiu uczestniczę w popijawie online, która kończy się o tyle dobrze, że do łóżka mam blisko.

Lista wykonanych prac rośnie: skrobię spód jachtu i nakładam farbę przeciwporostową, wymieniam anodę na śrubie, oklejam nową nazwą kadłub, serwisuję silnik, naprawiam organizator lin na pokładzie, przenoszę puszkę zasilania autopilota, maluję wnętrza kabin, poprawiam mocowanie ssaka pompy zęzowej, wymieniam kilka lampek, fał genuy, obciągacz bomu, szkentlę, maluję stolik w kokpicie, poprawiam mocowania koi we wszystkich kabinkach, poprawiam przewody rozprowadzające ciepłe powietrze z webasto, naprawiam kosz dziobowy, linki podsalingowe, łatam ubytki żelkotu, wymieniam gniazdka instalacji 12V w kokpicie i przy stoliku nawigacyjnym, piorę wszystkie pokrowce materacy, robię wodo i wstrząsoodporny chartplotter składając do kupy tablet Huawei, obudowę niespecjalnie do niego pasującą i sporą ilość silikonu, kładę nowy silikon na blatach w kuchni, wymieniam kilka bloczków na pokładzie, montuję tratwę i zwalniak hydrostatyczny, wymieniam przewód gazu, szlifuję i konserwuję teak na pokładzie, instaluję bimini i wykonuję parędziesiąt innych drobniejszych robót.

Z serii: jak w pojedynkę zainsalować bimini na pokładzie jachtu, trzy metry nad ziemią.

Mój dobry kolega i jeden z moich żeglarskich mentorów, Piotr ‘Szadzio’ Sładek powiedział mi kiedyś: „na jachcie żadna robota nie jest prosta”. Wyjątkowo trafne spostrzeżenie, które w trakcie prac uzupełniam o: „jeśli coś nie jest ewidentnie sp…lone, to lepiej tego w ogóle nie ruszać”. Za każdym razem, gdy biorę się za cokolwiek co mi się po prostu nie podoba, psuję coś innego przy okazji. Najbardziej spektakularnym przykładem mojej debiliady jest użycie stalowej wełny do wypolerowania kilku elementów z nierdzewki na pokładzie. Nie wpadam na to, że cholerna wełna się kruszy, opiłki lecą na pokład i po pierwszym deszczu rdzewieją. Wybłyszczone gniazda want kosztują mnie dwa dni bezskutecznego szorowania pokładu. Plamy od rdzy schodzą dopiero, gdy dowiaduję się o istnieniu roztworu kwasu szczawiowego, który w moment je usuwa.

Polska inspekcja zostaje rzecz jasna odwołana na kilka dni przed jej planowanym terminem. Pan z Urzędu Morskiego nie ma jak przylecieć. Próbuję go jeszcze przekonać, że może by mi ją zrobił online. Obiecuje spytać szefa i odezwać się po świątecznym weekendzie. Żeby wszystko było na tip – top jadę taksówką do odległego o 50 kilometrów Greenock odebrać tratwę ratunkową z przeglądu. Firma atestująca tratwę i trzymająca ją od połowy lutego, odmawia przywiezienia sprzętu „bo lockdown”. Kurierem nie można wysłać rac i innej pirotechniki. Wiezie mnie Rudy, który ma koło siedemdziesiątki, przepracował większość życia wiercąc ropę i gaz na Morzu Północnym, o koronawirusie mówi, że to bullshit. Paląc szlugi w trakcie jazdy, Rudy jest niespecjalnie przejęty faktem, że z Greenock wieziemy sporą ilość materiałów pirotechnicznych. Płacę za tą wycieczkę 75 funtów i dostaję od mojego kierowcy wizytówkę wraz z informacją, że gdybym potrzebował gorzałki albo panienek, to będę miał z dowozem na jacht. Jako, że wódy jeszcze z ASDY nie wymiotło, a na bzykanie niespecjalnie mam ochotę zważywszy na okoliczności, to propozycję kwituję tylko grzecznym OK. Jest Wielki Piątek. Rudy to pierwsza osoba poza kasjerkami w ASDA z którą rozmawiam twarzą w twarz od trzech tygodni.

Całą Wielkanoc ślęczę nad „Rozporządzeniem o bezpiecznej żegludze jachtów” i szykuję prezentację dla Urzędu Morskiego. Spisuję daty ważności gaśnic, fotografuję sprzęt, numery seryjne rac, pław dymnych, kamizelek i dokumentów. Niestety, zaraz po Świętach Urząd informuje mnie, że inspekcji zdalnie przeprowadzić nie można, ze względów proceduralno – formalnych. Równocześnie pan Inspektor stwierdza, że na podstawie tego co mu podesłałem – jacht jak najbardziej spełnia wymogi stawiane rejonowi żeglugi, o który się ubiegam, ale „ustawa nie przewiduje takiego trybu”.

Wielkanoc 2020. Przez pierwsze dwa miesiące nie korzystałem z gazu bo w miasteczku nie było gdzie kupić. Sprawiłem więc sobie slow cooker. Fajna rzecz tylko przy śniadaniu trzeba pamiętać, żeby nastawić obiad.

W Wielką Niedzielę odzywa się do mnie Bob z pobliskiego Saltcoats, który wyszpiegował mnie na Marine Traffic, gdy któregoś wieczoru włączam AIS. Jego krótka wiadomość nie tyle początkuje, co odświeża moją znajomość z najbardziej mi chyba życzliwym człowiekiem jakiego do tej pory spotkałem na terenie Wielkiej Brytanii. O tym następnym razem.

Uncategorized

Dwa miesiące w boatyardzie cz. 2

Wpis dedykuję: Piotrowi ‚Szadziowi’ Sładkowi , Grześkowi Kaniakowi – za kupę cennych rad dotyczących napraw i konserwacji jachtu. Dziękuję Wam bardzo! Dedykuję go również wszystkim kurierom i listonoszom pracującym na terenie UK w trakcie lockdownu. Potraktujcie wszystko co poniżej napisałem z przymrużeniem oka 😉

W dniu, w którym Boris Johnson ugiął się pod naciskiem opinii publicznej i zarządził na terenie Zjednoczonego Królestwa lockdown, na terenie boatyardu wszystko, z godziny na godzinę, się zatrzymuje.

Na ogromnych pasach dźwigu – bramownicy zawisa i nadal smętnie zresztą wisi, niewielka łódka. Jest to jakieś robocze małe dziwactwo. Podejrzewam, że specjalnie ją pracownicy zostawili, żeby nie przyszło komuś do głowy bawić się dźwigiem pod ich nieobecność. Niebezpodstawnie, bo i taki pomysł przychodzi mi któregoś dnia do głowy. Ktoś zostawia pędzle i puszki pod jachtem. Ktoś inny pomalowany do połowy kadłub, leżące narzędzia. Na terenie ruchliwego na codzień, nawet zimą, boatyardu zapanował nienaturalny bezruch i cisza. Historia wciska ‘pauzę’ i wypełniona jachtami przestrzeń przyczaja się w oczekiwaniu na to co będzie się działo dalej.

Mój świat, na kilka najbliższych tygodni zamyka się w trójkącie o bokach mniej więcej 400 metrów. Na jego wierzchołkach znajdują się: jacht, łazienka i supermarket ASDA. To wszystko przez jakieś pierwsze dwadzieścia dni lockdownu.

Na szklanych drzwiach biura mariny pojawia się kartka. „Zarząd Clyde Marina… z wielką przykrością… ze względu na epidemię… Na pewno wrócimy!… Kind Regards”. Chwilę później pojawia się jeszcze jedna: „Kurierów z dostawami do p. Bartosza Sowisło aka. jachtu ‚Flying Polishman’ uprasza się o kontakt telefoniczny…”. Kartka ta, zapoczątkowuje pierwszy z kilku wątków, na które podzielę dalszą opowieść.

Mesa Flying Polishman’a, na tym zdjęciu juz nie wygląda jak warsztat

KURIERZY I DOSTAWY

Pełnomorski jacht, na pozór nie jest jakimś bardzo skomplikowanym urządzeniem. Kadłub, maszt, silnik i dużo lin. Pozornie. W tym kadłubie, znajduje się kilkanaście instalacji, setki metrów rur, rurek, rureczek, kabli i kabelków, bezpieczników, lampek, lampeczek. Klamek i zaworów. Śrub i bloczków. Elektroniki i przełączników, pstryczków, żaróweczek, okuć, szekli, kausz, przepustów i sam jeden diabeł wie czego jeszcze.

To wszystko się psuje, wymaga okresowych napraw, wymian lub konserwacji. To, że w trakcie sezonu i rejsów wszystko da się naprawić jednym scyzorykiem, taśmą klejącą i sikaflexem ma znaczenie drugorzędne gdy szykuje się jacht do sezonu i inspekcji Urzędu Morskiego. Przed sezonem wszystko musi być tip – top.

Mniej więcej 99,8% tych wszystkich części zamiennych, ma dwie wspólne cechy.

Po pierwsze: są horrendalnie drogie, bo muszą być takie specjalne „do jachtu”. Oznacza to, że muszą mieć jakiś znaczek i numerek (np. wheelmark) świadczący o zgodności z dyrektywą , wydaną przez jakąś bardzo ważną, troszczącą się o bezpieczeństwo żeglarzy instytucję. Jeśli akurat jest taka część, co atestu pozornie nie wymaga, to powinna być ‘Marine Grade’. Jak nie jest marine grade, to podobno jacht tonie jeszcze zanim go zwodować – to zdaniem sprzedawców. Zdaniem praktyków: co najmniej szybciej pordzewieje, skoroduje, sparcieje, zejdzie na psy, zacznie się źle prowadzić i łajdaczyć oraz się ochwaci, a koniec dostanie parcha.

Znak atestu ‚wheelmark’ na kompasie

Po drugie, nie da się ich kupić ani w ASDA, ani nawet w miniaturowym sklepiku DIY znajdującym się wewnątrz mojego magicznego trójkąta. Trzeba je więc zamawiać w sklepach, które nazywają się po tutejszemu chandleries.

Nazwa chandlery, podobno pochodzi z zamierzchłych czasów, gdy w żeglarskich sklepach na Wyspach kupowano głównie świece. W dwudziestym pierwszym wieku, w chandleries świecy można by, nie przymierzając, ze świecą szukać. Znaleźć za to można dziesiątki tysięcy różnych przedmiotów pożytecznych i zabawie służących. A wszystko to zasięgu ręki. W porozgałęzianej na setki korytarzy jaskini Alladyna, otchłani internetu.

Jakimś cudem jedyne chandlery w Ardrossan, miejscu gdzie zimą stoi tak na oko 150 – 200 jachtów, zbankrutowało. Musi to być zagadka dla ekonomistów nielicha. Jestem więc skazany na zakupy online. Nigdy ich nie lubiłem, ale dopiero w Ardrossan zaczynam je szczerze i bezinteresownie nienawidzić.

Procedura zakupu każdego, nawet najmniejszego przedmiotu jest następująca:

  1. Dowiedzieć się jak się to nazywa po polsku
  2. Dowiedzieć się jak się to nazywa po angielsku
  3. Zdjąć każdy możliwy i niemożliwy wymiar
  4. Szukać przez godzinę
  5. Jak już się uda znaleźć, posprawdzać i porównać każdy możliwy wymiar
  6. Gdy już wiem, że to jest to czego szukam, spojrzeć na cenę i uznać, że jest jakimś okrutnym dowcipem nadgorliwego kapitalisty
  7. Powtarzać punkty 5 i 6 do czasu gdy uda się znaleźć przedmiot, który wyceniony został w miarę przystępnie
  8. Wrzucić do koszyka i próbować znaleźć na tej samej stronie inne przedmioty, które mogą być potrzebne, tak żeby załatwić wszystko za jednym zamachem i jednym transportem
  9. Znaleźć pozostałe potrzebne przedmioty – w astronomicznej cenie, dochodząc przy tym do wniosku, że chandleries w UK mają jakąś bardzo subtelną zmowę cenową
  10. Zamówić, zapłacić
  11. Czekać
  12. Czekać
  13. I jeszcze troszkę poczekać, bo przecież lockdown, a konsumpcja nie ustaje i cały handel przeniósł się do internetu. Kurierzy, niczym stachanowcy we wczesnym ZSRR przekraczają normy, centra logistyczne rozpalają się do czerwoności, strumień funtów zmienia właściciela, a wszystko to ku chwale wzrostu chińskiego PKB
  14. Odebrać paczkę
  15. Przekonać się, że albo wysyłającemu się pomyliło i spakował nie to co trzeba, albo… no właśnie, samemu niechcący zamówiło się nie ten przedmiot… i całą zabawę trzeba powtarzać od samiutkiego początku

Odbiór paczki, który tak nonszalancko sobie pozwoliłem umieścić w jednym równoważniku zdania, to dopiero zabawa. Już drugiego dnia, nazywam ją ‘polowaniem na kuriera’ i zaczynam prowadzić ranking, kto w danym momencie wygrywa. Ja, czy kurierzy. Zasady są bardzo proste: uda mi się odebrać paczkę – punkt dla mnie. Nie uda – punkt dla kuriera. Pierwszego dnia jest 2:1 dla mnie.

W czym trudność, można spytać?

Jacht, gdzie mieszkam, śpię, marznę, pracuję i majsterkuję stoi w boatyardzie, czyli na wielkim wyasfaltowanym placu niedaleko przystani promowej, skąd regularnie pływają statki na Wyspę Arran. Do biura mariny jakieś 400 metrów. W normalnych warunkach, w biurze zawsze ktoś siedzi, kurier podjeżdża, wyrzuca paczkę i można ją sobie odebrać w dowolnym momencie. Gdy biuro jest zamknięte… Game on!

Wyspa Arran, widziana z plaży w Ardrossan

Początkowo naiwnie wierzę, że może ktoś zainteresuje się moją kartką wiszącą na drzwiach. Niestety, ale musiałem ją niechcący, albo po pijaku, po wietnamsku napisać. Nie wzbudza większego zainteresowania dostawcy i sms-em dowiaduję się, że nikogo nie było. Jakiś bloczek, czy inny sznurek który kupiłem, nie mógł był zostać dostarczony. 1:0 dla kurierów.

Następna paczka, której się spodziewam, jest bardzo ważna. Idzie z Polski i w środku jest sprzęt elektroniczny wartości kilku tysięcy złotych. Stawkę tego sparingu podbija to, to że sprzęt ten zarejestrowany już jest w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej. Zajęło to, bagatela, jakieś sześć tygodni i sporo wypełnionych kwitów. Siedzę więc na jachcie trzęsąc się z zimna i zamiast zająć się czymś pożytecznym, zaczynam śledzić trasę kuriera DPD na ich stronie internetowej. DPD podaje ile przystanków dostawca musi więc obskoczyć zanim do mnie dojedzie. Siadam więc ze stoperem, kalkulatorem, kartką i długopisem w dłoni i liczę średnią dla każdego przystanku. Gdy w pocie czoła udaje mi się ustalić jakieś wartości, wychodzi, że powinno starczyć jeśli wyjdę od siebie, gdy kurier będzie trzy przystanki ode mnie. Dodaję sto procent jako margines błędu i gdy nastaje czas: idę.

Zaliczam falstart. Nie udaje mi się przewidzieć, że chłop po drodze mógł się gdzieś zawieruszyć. Może poszedł na lunch, może poznał akurat jakąś laskę na Tinderze, a może po prostu zasiedział się w toalecie? Dość, że moje obliczenia okazują się przysłowiowe gówno warte i w wietrze, który okostną od szpiku oddziela, kwitnę dobre pięćdziesiąt minut. Ale jest już 1:1!

Trochę fartem, prawie w tym samym momencie podjeżdża gość z jeszcze innej firmy kurierskiej, którego w ogóle się dziś nie spodziewam. Jest tryumf i dzień kończy się wygraną.

Bawię się tak z kurierami dobre dwa tygodnie. Jednego dnia odnoszę sromotne porażki, a innego chwalebne i wiekopomne wiktorie.

W jednym z epickich pojedynków, zmuszony jestem oddać pole. Ciężki to był bój! Naprzeciw mnie staje zawodnik nie lada: DHL. Postanawiam wziąć go z zaskoczenia, metodą na DPD. Robię rozpoznanie bojem, wyliczam w pocie czoła poprawki. Zasadzkę urządzam na ławeczce. Mam świetny widok na pole walki z jednej, a basen portowy z drugiej strony. Cichcem sprawdzam ostatnie dane wywiadu – odświeżam stronę internetową. Gdy już, już zdaje się, że przegrać tym razem nie mogę, wywiad mówi: „Nikogo na miejscu nie było, przesyłka nie doręczona”. O żesz Ty! Jak to!?! Gorączkowo sprawdzam. Gdzie błąd? Gdzie pomyłka? Wywiad donosi: kurier o jakieś dwie mile od Mariny już wiedział, że nikogo nie będzie i zawrócił do sortowni. Szlag.

Uruchamiam środki dyplomatyczne. Piszę maila przy użyciu formularza kontaktowego. Liczę, że odegram się już następnego dnia. Jakże naiwnie. Jak bardzo nie doceniam adwersarza! Przez kolejne cztery dni, z regularnością metronomu i powtarzalnością właściwą masowej produkcji w standardzie six – sigma dzieje się w kółko to samo. Kurier doręcza, ale chyba w pelerynie niewidce. Ja zaciekle piszę maile. Zaczynam od uprzejmego „would you be so kind”, potem już nieco bardziej stanowcze„could you”, poprzez niegrzeczne “can you”, a na koniec już kpiące “you’ve gotta be kidding me”. I w ostatecznym akcie desperacji: „wtf!!!”. I…

Część jachtowej ‚skrzynki bosmańskiej’

Nic. Zmagają się nasze wole, moja i DHL. Ja swoje, oni swoje.

Rozumiem, że muszę się poddać. Akt kapitulacji wygląda tak, że muszę się przespacerować do punktu, gdzie da się odebrać paczkę. Dwie mile w jedną stronę, jedna ze stacji benzynowych. Gdy docieram na miejsce, okazuje się, że przeciwnikowi nie starczyło mnie tylko pokonać. Musi mnie jeszcze pognębić, przycisnąć stalową dłonią kark do ziemi, zmusić do błagania o litość niemalże na kolanach.

Paczka owszem jest. Opatrzona ogromną zieloną naklejką z napisem „HOLD”. O, skubańce! Podaję Miłej Pani numer listu przewozowego. Zgadza się. Moje nazwisko również się zgadza. Ale, ale… Miła pani ma system. System bezwzględnie domaga się kodu kreskowego, którego nie mam. I stoimy szukając rozwiązania. Ja, miła pani, paczka… Pani nie może. Ja chcę, bardzo chcę, pragnę całym jestestwem. Pani naprawdę nie może. Jakże to tak bez kodu kreskowego, nie po chrześcijańsku tak przecie. Debatujemy. Robimy brainstorming. Pani wykonuje bezskuteczny telefon do przyjaciela. Widząc historię doręczeń, aż przysiada z wrażenia i mówi: ‘It is just some fucking nightmare’, kiwam głową ochoczo potwierdzając. Co jak co, ale mokry sen to z pewnością nie jest. Miła Pani mówi w końcu: „Ohhhh fuck it! Napisz na kartce, że odebrałeś paczkę, zostaw numer telefonu i pies to wszystko je… znaczy się trącał!”. Zwycięża w końcu szkocko – polski buntowniczy duch nieuginający się pod bezduszną systemową korpomaterią.

Tego kurierem się wysłać nie dało

Najbardziej tajemnicze są jednak przesyłki dostarczane przez Royal Mail. Możliwości śledzenia ograniczone, więc zdaję się na ślepy los. Kupuję towar, który później gdzieś krąży. Nikt nie wie tak do końca gdzie. Sprzedawcy twierdzą, że dostarczone, ale kto odebrał, skoro nie ja, a w marinie żywego ducha? Gnębię więc sprzedawców mailami i telefonami, a paczki niczym kropla wody w pustynię. Nie ma i już, dostarczona, odwal się pan. Ze względu na zagrożenie epidemiologiczne nie ma podpisów teraz, więc nie wiadomo kto odbiera, ale ktoś odbiera.

Któregoś dnia dostaję tajemniczego maila. Z mariny. Zaintrygowany czytam: „W pralni, pod zlewem, środkowa półka, pod workami na śmieci. Znajdziesz tam to, na co czekasz”. Lecę na złamanie karku i są, wszystkie co do jednej. Okazuje się, że w marinie jednak ktoś bywa i jest moim cichym sojusznikiem. Listonosz ma jakiś „safe spot”, gdzie cichcem, pewnie pod osłoną nocy, umieszcza paczki. Gdzie kryjówka się znajduje, do tej pory nie wiem. Taka tajna. Może za śmietnikiem, może w lisiej dziurze, a może po obluzowaną płytą chodnikową. Nieważne, dość że co miało do mnie dotrzeć – dociera.

Historii paczkowych było jeszcze wiele. Po jedną z nich udałem się w Wielki Piątek taksówką, aż do Greenock. Zawierała materiały wybuchowe, a tych kurierem wysyłać nie można. Później organizuję logistykę tak, że moje paczki dostarczane są do małego sklepu DIY, a jeszcze później do przyjaciela mieszkającego w pobliskim Saltcoats. Każdy z tych wątków zasługuje na zupełnie nową i mam nadzieję ciekawą opowieść. Opiszę przy innej okazji.

Marina w lockdownie jest jak wymarła, nienaturalnie cicha. Jedyne co słychać, to megafon do znudzenia powtarzający: „Coronavirus is a national emergency. Stay at home, save lives, protect the NHS. Everyone can give that, everyone can get that”. W czwartki o dwudziestej wyją syrenami dwa promy, a ich załogi wściekle tłuką w metalowe relingi. To tak zwane „clap for Boris”, a później „clap for NHS” – nowy zwyczaj który rodzi się w czasach epidemii w Zjednoczonym Królestwie. W sumie tylko te dźwięki i odgłosy zewnętrznego świata przypominają, że przyczyną moich zmagań z kurierami, z samotnością i niemal całkowitą izolacją jest wielka historia, która nadal przecież rozgrywa się na naszych oczach i o której będziemy opowiadać za kilkadziesiąt lat. Tak jak nasze babcie opowiadały o wojnie, a rodzice o stanie wojennym.

Boatyard jest nienaturalnie cichy. Gdy nie ma wiatru, w nocy słyszę ciszę tak przejmującą, jakiej przez ponad rok w Londynie nie słyszałem ani razu. Piękne to w sumie.

Uncategorized

Dwa miesiące w boatyardzie. Część 1.

Podróż

Nocny autobus linii 501, firmy National Express, wyruszający ze stacji Victoria w Londynie około 23 wieczorem, dojeżdża na stację Buchanan w Glasgow zwykle koło 7:30 rano. Kosztuje raptem kilkanaście funtów, jest względnie niezależny od warunków pogodowych, a przy odrobinie szczęścia nie siada przy Tobie ponad dwumetrowy chyba koszykarz, który wgniata cię w szybę, co raz mi się zresztą w nim przytrafiło.

Najczęściej, jest na wpół pusty, a podróż mija w mgnieniu oka: wsiadasz, zasypiasz, budzisz się rano w Glasgow. To wszystko z krótką przerwą na sikanie, fajkę, kawę, czy co tam kto lubi sobie zrobić około trzeciej nad ranem w jakimś zajeździe w szczerym polu. Linia 501 staje się moim ulubionym środkiem lokomocji między Londynem, a Glasgow. Między listopadem a marcem w drodze do lub z jachtu, który stoi w Ardrossan pokonuję tą trasę chyba pięciokrotnie.

Tym razem decyzja o wyjeździe jest o tyle spontaniczna co wymuszona przez okoliczności. Miałem się wybrać na jacht w ostatnich dniach marca, tak żeby dać sobie ze trzy tygodnie na przygotowanie go do inspekcji polskiego Urzędu Morskiego. Jadę jednak wcześniej. Dzieje się to za sprawą chaosu informacyjnego wywołanego przez najróżniejsze doniesienia ze świata na temat rozwoju epidemii koronawirusa.

W momencie, gdy dowiaduję się, że Izrael jako pierwszy chyba w okolicach Europy kraj, decyduje się na zamknięcie granic, z londyńskich marketów w ciągu dwóch chyba dni znika cały papier toaletowy, zaczyna do mnie docierać, że jeśli chcę coś na jachcie zdążyć przed sezonem zrobić, to muszę się znaleźć w Szkocji natychmiast.

Pakuję się dość chaotycznie, biorąc głównie paczuszki z różnymi częściami zamiennymi, śrubkami, silikonami i innymi drobnymi pierdołami. Pakuję też dwa laptopy i jakieś przypadkowo pozbierane części garderoby. Reszta mojego skromnego angielskiego dobytku zostaje w mieszkaniu kolegi w londyńskim Canning Town. Trochę swoich rzeczy mam już na jachcie, więc będzie OK. Ruszam w drogę.

W autobusie jest jak zwykle spokojnie, ciepło i przytulnie. Błogi spokój mąci tylko jeden dość hałaśliwy angielski dżentelmen między pięćdziesiątym, a sześćdziesiątym rokiem życia. Ze strzępów jego wypowiadanej w przestrzeń historii, orientuję się, że jegomość ów usiłuje dostać się do Glasgow już chyba trzeci raz w ciągu minionego tygodnia i zawsze coś mu staje na przeszkodzie. Sądząc po sposobie w jaki to wypowiada, wywnioskować można, że zwykle był to jakiś podstępny sklep monopolowy, pub lub impreza. Jest chyba czwartek a biedaczek już od poniedziałku nie może dotrzeć do Szkocji. Zamykam uszy na jego wynurzenia i próbuję spać, ale nie mogę, bo… zaczyna mnie męczyć dziwny kaszel i czuję, że mam gorączkę. Świetnie, zwłaszcza że w perspektywie jest spanie na stojącym na betonie nieogrzewanym jachcie i jakieś 400 metrów spaceru do najbliższej łazienki.

Widok z pokładu Flying Polishman na Wyspę Arran.

Angielskiemu Odyseuszowi, wracającemu do swojej szkockiej Itaki kolejny raz staje na drodze przeszkoda. Chwilę później okaże się i tym razem nie będzie mu dane dotrzeć do celu. Mocno po północy, podczas postoju, przeprowadza badania etnograficzne. Korzystając z metody wywiadu bezpośredniego, zaczyna wypytywać wszystkich pasażerów o ich etniczne pochodzenie. Część z nich, tak jak na przykład ja, udają głuchych i traktują go jak powietrze, z tymi szybko daje sobie spokój. Część pasażerów jest bardziej towarzyska, a może mniej asertywna i ochoczo dzieli się tym skąd pochodzi. Odyseusz wówczas, rozradowany chyba, że może pochwalić się elokwencją, z zadziwiającą łatwością wydobywa z zakamarków swojego mózgu najróżniejsze narodowościowe stereotypy, którymi ochoczo i na głos się dzieli.

Flying Polishman, tu już gotów do drogi

Szybko formuje się międzynarodowy społeczny komitet o roboczej nazwie „Oklep”. Wychodzi na to, że pierwszy i jedyny punkt statutu to spuścić Odyseuszowi łomot. Jeden z członków komitetu, tak ochoczo chce się zabrać do realizacji założeń programowych, że zapomina o dwóch kawach, które ma na stoliku przed sobą. Wyjątkowo malowniczo szybują w przestrzeń autobusu, chlapiąc orzeźwiającym wrzątkiem wokoło. Współpasażerce i chyba partnerce życiowej niesionego świętym oburzeniem młodego mężczyzny, bardzo się to nie podoba. Przeprasza wszystkich wokół równocześnie pacyfikując chłopaka ze sprawnością i skutecznością plutonu ZOMO. Wydaje się niewiarygodne, że można na jednym wydechu i to w odniesieniu do jednej i tej samej osoby użyć określeń: „baby” oraz „fucking moron”. Całość uwieńczając wcale namiętnym buziakiem. Jakby nie była już zajęta, to bym się jej z marszu oświadczył.

Ktoś idzie po rozum do głowy, czyli w tym przypadku do flegmatycznego kierowcy, który zamyka temat kilkoma krótkimi zdaniami rzuconymi do Odyseusza: „That’s it buddy. You’re being racist. You need to leave the coach now”. Odyseusz nawet za bardzo nie protestuje. Wysiada w ciemną noc.

Choroba

Ze stacji autobusów Buchanan, na Glasgow Central Station, skąd odjeżdżają pociągi do Ardrossan idzie się jakieś dziesięć minut. Gdy docieram na dworzec, czuję się jakbym trasę z Londynu pokonał na nogach. Ciąży mi bagaż, jestem niewyspany, mam jakieś trzydzieści osiem stopni gorączki, a do tego wieje i leje. Na pociąg muszę jeszcze godzinę poczekać

Gdy docieram do Ardrossan chwilę po otwarciu biura mariny, zdobywam się jeszcze tylko na to, żeby odebrać dwie paczki, które tam na mnie czekają. Wózkiem wiozę cały dobytek na jacht. Wnętrze, jest w tym momencie wyjątkowo nieprzytulne: zawalone żaglami, kołami ratunkowymi, linami i innymi gratami. Większość gretingów poprzednim razem zdemontowałem, żeby zęzy porządnie wyschły, więc trzeba do tego wszystkiego skakać z wręgi na wręgę.

Marina w Ardrossan. Niegdyś bardzo istotny port w tej części Szkocji.

Wlokę się jeszcze do pobliskiego marketu ASDA, gdzie trochę na chybił trafił kupuję cały koszyk jedzenia i czajnik elektryczny. Chcę też kupić aspirynę. Półki z lekarstwami, podobnie jak i te z ryżem, makaronem oraz rzecz jasna papierem toaletowym, jakby wymiotło. Sklep przypomina drugą połowę lat osiemdziesiątych w Polsce, którą gdzieś przez mgłę pamiętam. Znajduję osamotnione pudełko paracetamolu i butelkę jakiegoś zielonego syropu, na którym jest napisane „All in One”. Wlokę się na jacht, zamykam w lewej kabince rufowej, włączam termowentylator. Nim udaje mi się zasnąć, dzwoni jeszcze szef z mojej londyńskiej pracy informując mnie, żebym w żadnym przypadku nie przychodził w poniedziałek do biura. Zarząd firmy podjął taką decyzję w świetle rozwijającej się epidemii. Cóż, przynajmniej raz byłem proaktywny. Gdy w końcu padam, jest około 17.

Budzę się dopiero następnego dnia.

Kolejne dni, zlewają się w jeden. Jem co mi akurat wpadnie w ręce, co zresztą nie przeszkadza mi specjalnie, bo i tak nie mam apetytu. Śpię, leżę i piję herbatę i słucham wycia wiatru. Nie mam jak sobie nic ugotować, bo niestety butle z gazem są puste.

Męczy mnie jakiś bardzo głęboko osadzony kaszel, mający swoje źródło jakby na samym dnie płuc. Znajoma lekarka, z którą rozmawiam któregoś wieczoru przy użyciu Messengera, stwierdza, że na podstawie opisu objawów, brzmi jej to jak wirusowe zapalenie oskrzeli. Czy miałem wtedy koronawirusa? Nie wiem, chociaż wydaje mi się to możliwe, ostatecznie tyle co przyjechałem z miasta, gdzie metrem się jeździ sprasowany niczym suszony daktyl.

Wielka Brytania była wówczas na etapie ‘odporności stadnej’ i jedyne wytyczne jakie znalazłem na stronie NHS (National Health Service) brzmiały: „jak masz objawy – izoluj się” oraz „nie dzwoń na 111 przed piątym dniem od wystąpienia objawów”. No to nie dzwonię i leczę się przy użyciu zdobycznego paracetamolu, zielonego, paskudnego w smaku syropu i znalezionej na jachcie aspiryny. Aspiryna jest wprawdzie przeterminowana o jakieś dziewięć lat, ale w zasadzie robi najlepszą z tych wszystkich lekarstw robotę.

Poza kabinką w której jest dość ciepło w pozostałej części jachtu jest dosłownie lodowato. Na zewnątrz jest zaledwie kilka stopni, wiatr wyje w masztach i takielunkach stojących wokół jednostek. Przez te kilka dni, które spędzam w koi, jest szaro, co chwila pada deszcz. Wrażenie ogólnie dość ponure.

Czytam też, jak kolejne kraje zamykają granicę i wprowadzają coraz bardziej rygorystyczne ograniczenia w przemieszczaniu się. Planowałem oferować rejsy po Szkocji, a później po innych zachodnioeuropejskich akwenach polskim żeglarzom, do kiepskiego fizycznego samopoczucia, dochodzi jeszcze coraz większy niepokój o przyszłość i powodzenie planu.

Lewa rufowa. Tu już znacznie bardziej przytulna niż w marcu.

O jakichkolwiek pracach na jachcie nie może być nawet mowy. Najważniejsze jest obecnie dla mnie, żeby jakoś wrócić do sił. Zdobywam się tylko na oklejenie nazwą i portem macierzystym kół ratunkowych oraz przymocowanie lampek do nowych kamizelek ratunkowych.

Piątego dnia poprawia mi się na tyle, że dociera do mnie, że ostatni prysznic brałem sześć dni wcześniej w Londynie. Ale gdzie i jak się tu wykąpać? Diabli wiedzą co to za choroba mnie dopadła, a ewentualna odpowiedzialność za zarażenie całego miasteczka koronawirusem wydaje mi się nieco ponad moje, szczątkowe bo szczątkowe, ale jednak sumienie.

Dzwonię do brokera, który w listopadzie sprzedał mi jacht. Chris, pracuje równocześnie dla Clyde Marina, więc pytam go o opcje. Początkowo jest bardzo zdziwiony, że w ogóle jestem jeszcze w Ardrossan, a potem wspólnie z kolegami kombinuje dla mnie plan. Organizują mi zakupy, bo żywnościowo też już jadę na oparach, a następnie mówi mi: „Weź ze sobą flathead screwdriver. Jak wejdziesz do sanitariatów, to po prawej jest toaleta dla niepełnosprawnych. Zamek otworzysz śrubokrętem. Możesz z niej korzystać, tylko staraj się chodzić tak, żeby nie mieć styczności z innymi ludźmi.”

Pierwszy prysznic biorę zatem pod osłoną nocy, o jedenastej wieczór.

Następnego dnia rano dociera do mnie wiadomość, że brytyjski rząd ogłosił lockdown i marina do odwołania zaprzestaje działalności. Po kraju przestają jeździć autobusy i pociągi dalekobieżne oraz latać większość samolotów.

Zaczynają się dla mnie długie tygodnie w jachcie stojącym na betonie w miasteczku portowym Ardrossan, okręg North Ayrshire, Szkocja.

Uncategorized

Jak zostać żeglarzem morskim w Rumunii. Czyli o ICC…

Rumunia pewnie bardziej kojarzy nam się z wycieczkami do Transylwanii i Maramuresz, a mniej z żeglarstwem i morskimi tradycjami. Gdzieś tam pewnie przebiegną przez myśl fragmenty „Znaczy Kapitana”, ktoś pewnie spotkał się z żaglowcem „Mircea”, a żeglujący po Grecji z pewnością minęli się w którejś z tawern z licznie wypoczywającymi w Grecji Rumunami. Do tego wszystkiego, poprzedni Prezydent tego kraju, Traian Basescu, był z zawodu marynarzem, a port w Konstancy jedną z dróg ucieczki na zachód polskich żołnierzy po klęsce w 1939 roku.

Trochę z sentymentu do tego pięknego kraju, w którym kiedyś przyszło mi mieszkać (dość daleko wprawdzie od morza), a trochę ze zwykłej ciekawości zdecydowałem się na ten wpis. Po krótkim researchu:  jednej rozmowie telefonicznej z bardzo uprzejmym panem prezesem Federatia Romana de Yachting oraz wymienianie maili z miłymi panami ze Scoala Nautica pod auspicjami Mojo Yachting z Bukaresztu, czerpiąc zresztą garściami z informacji zamieszczonych na ich stronie internetowej, udało mi się ustalić, co następuje…

Nie ma Kapitana Jachtowego Czarnomorskiego…

Pierwsze co rzuca się w oczy, komuś kto przyzwyczajony jest do polskiego, czy nawet i brytyjskiego systemu szkolenia, to że w Rumunii nie ma jako takich nazw ‘rang’ czy też ‘stopni’ żeglarskich. Nie ma sterników morskich, kapitanów jachtowych czarnomorskich, czy innych coastal skipperów. Są kategorie wód na których, na podstawie posiadanych certyfikatów kompetencji można prowadzić rekreacyjne jednostki pływające do 24 metrów długości.

W gruncie rzeczy, system przyjęty przez Rumunów, to słabo znany w Polsce (tak słabo, że się nawet nie doczekał polskiej strony na Wikipedii), standard certyfikatów kompetencji typu ICC –International Certificate for Operators of Pleasure Crafts. Podobne certyfikaty występują w kilku wariantach w sumie w nieco ponad dwudziestu krajach na świecie. Są one wydawane gdy Państwo ratyfikuje Rezolucję nr 40 Komitetu ds. Transportu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Według różnych wykładni system ten jest uzupełnieniem, czy też międzynarodowym potwierdzeniem, uprawnień wydawanych przez państwo flagi. W założeniu, miała to być próba unifikacji systemu szkoleń i certyfikatów kompetencji żeglarskich i motorowodnych. Polska Rezolucji 40 nie ratyfikowała (pozostając przy jej poprzedniku), stąd też stosunkowo niewiele informacji na temat ICC w naszym kraju i nie ma instytucji, która w oparciu o nią wydawałaby dokumenty.

Z tego co udało mi się ustalić, wynika że w Rumunii ICC jest po prostu jedynym istniejącym dla żeglarzy – amatorów potwierdzeniem ich umiejętności. Kraj ten ratyfikował Rezolucję 40 i wydaje w oparciu o jej wytyczne certyfikaty kompetencji.

Bardzo długa droga przez cztery kategorie i cztery lata

Instytucja, która wydaje certyfikaty na poszczególne kategorie wód oraz przeprowadza egzaminy to odpowiednik polskiego Urzędu Morskiego – Autoritatea Navale Romana (ANR). Żeby w ogóle przystąpić do egzaminu, trzeba przejść szkolenia teoretyczne oraz praktyczne, które mogą przeprowadzać wyłącznie akredytowane przez ANR szkoły żeglarstwa. Jedyny certyfikat, który nie wymaga egzaminu przeprowadzanego przez ANR to typowo żeglarski ‚dodatek’ w postaci literki ‘S’ na certyfikacie. Tutaj wystarczy dyplom ukończenia szkolenia żeglarskiego wystawiony przez szkołę.

Kategorie żeglugowe i przypisane do nich certyfikaty, poczynając od najniższej, to:

D – wody śródlądowe włącznie z Deltą Dunaju – egzaminuje się z: obsługi łodzi o napędzie motorowym, ogólnych umiejętności żeglarskich oraz z przepisów Regulamentul Navigatiei pe Dunare si Canale, czyli Przepisów o Żegludze po Dunaju, który jest dokumentem w kompleksowy sposób regulującym ruch na tej rzece i opisującym w oparciu o system CEVNI w zasadzie wszystko po kolei: locje, oznakowania, niezbędne dokumenty, które trzeba mieć na jednostce, oświetlenie jednostki, zasady przewozu materiałów niebezpiecznych, zasady korzystania z radaru, wzywanie pomocy w niebezpieczeństwie itp. Cały dokument liczy 166 stron, więc jest co czytać.

C – wody morskie do 6 mil morskich od brzegu, tutaj egzaminuje się z: MPZZM, obsługi i prowadzenia rekreacyjnej jednostki pływającej, umiejętności żeglarskich (seamanship) oraz podstaw nawigacji w tym utrzymywania kursu, ustalania pozycji itp.

B – wody morskie do 24 mil morskich od brzegu. Żeby otrzymać to uprawnienie przechodzi się egzamin z: MPZZM tym razem po angielsku, przepisów prawa morskiego, nawigacji, obsługi statku, meteorologii, hydrologii. Ponadto trzeba być posiadaczem certyfikatu typu C przez dwa lata (!), a także mieć zrobione szkolenie radiowe, przy czym wymagane jest LRC (Long Range Certificate).

A – wody morskie, nieograniczone. Egzamin z MPZZM po angielsku, przepisy prawa morskiego, nawigacja, locja, obsługa statku, meteorologia, hydrologia, konstrukcja jednostek pływających, dzielność jednostek pływających oraz ponownie przepisy o żegludze po Dunaju. Podobnie jak w poprzednim przypadku, trzeba być posiadaczem certyfikatu kategorii B przez dwa lata, żeby móc przystąpić do egzaminu oraz mieć licencję operatora LRC.

S – uprawnienia żeglarskie sensu stricte, tutaj podczas egzaminu sprawdza się: znajomość budowy jachtu, umiejętność obsługi olinowania stałego oraz ruchomego, umiejętność manewrowania jednostką na żaglach. W trakcie szkolenia odbywa się przynajmniej 48 godzin pływania po morzu, również w nocy, w trakcie których ćwiczy się manewry dokowania, podjęcia człowieka za burtą itp. Uprawnienia typu S, można zdobyć w dowolnym momencie, już od poziomu wód śródlądowych.

Podczas szkolenia na praktycznie każdy z certyfikatów odbywa się kursy z: pierwszej pomocy, a także symulację pożaru na pokładzie jednostki pływającej oraz uczy zasad bezpieczeństwa na wodzie. W zależności od certyfikatu, szkolenia na poszczególne certyfikaty zawierają od 12 – 16 godzin teorii oraz między 8 a 48 godzin zajęć praktycznych: manewrówek, pływania na żaglach, pracy na cumach i odbijaczach. Egzaminy teoretyczne zdaje się komputerowo, próg zdawalności to 80%. Na każdy z certyfikatów, należy zdać egzamin praktyczny oraz teoretyczny.

Jak to jest z tym stażem?

Bardzo zaintrygował mnie wymóg dwóch lat, który stawiany jest kandydatom do kategorii A i B. Podpytałem więc moje źródła o to, jak należy to rozumieć. Jak się okazuje, ANR nie ma opracowanego żadnego systemu potwierdzania ilości przepłyniętych mil lub godzin, nie ma logbooków, opinii ani książeczek żeglarskich. Ustalono więc arbitralnie dwa lata przerwy pomiędzy uzyskaniem poszczególnych certyfikatów.

Przy pisaniu tego artykułu, wspomagałem się: stroną internetową scoalanautica.ro, Wikipedią o standardzie ICC, oryginałem Regulamentul Navigatiei pe Dunare si Canale, stroną internetową Royal Yachting Association, Załącznikiem do Rezolucji nr 40 EKG ONZ , Konwencją CEVNI, oraz dużą ilością kawy.

Uncategorized

5 Powodów, żeby pożeglować w Szkocji

Szkocja na pierwszy rzut oka nie kojarzy się z letnim wypoczynkiem, a chyba jeszcze mniej z żeglarstwem. Leży dość daleko na północy i ma opinię miejsca, gdzie wiecznie leje deszcz. Tymczasem, jeśli spojrzeć na mapę i popatrzeć szczególnie na jej zachodnie wybrzeże poznaczone głębokimi bliznami fiordów i upstrzone nieregularnymi archipelagami, same nasuwają się skojarzenia z Norwegią, Szwecją, czy na upartego nawet Chorwacją. Nie jest to monotonna jednolita linia, a przeciwnie: labirynt wysp, wysepek, cieśnin i kanałów, które aż się proszą o to, żeby je spenetrować żaglówką.

Poniżej, kilka powodów dla których warto się na żagle do Szkocji wybrać.

Cisza i spokój

Tu nie ma dziesiątek tysięcy jachtów obijających się jeden o drugi. Nie ma dużych miast i tak naprawdę niewiele jest również marin. Często trzeba stanąć na bojce lub na kotwicy, gdzieś w dziczy. Hebrydy Zewnętrzne to już ziemia w ogóle bezludna – gęstość zaludnienia wynosi tam raptem 9 osób na kilometr kwadratowy  (to tak jak na przykład w Rosji). Jeżeli więc chcesz uciec od zgiełku i tłumów – to miejsce jest w sam raz dla Ciebie.

Dziwy natury

Szkocja jest niesamowicie urozmaicona. Znajdziesz tu zarówno białe jak na Malediwach plaże, jak i góry niemalże wyrastające z morza. Dość powiedzieć, że do Fort William u podnóża najwyższego szczytu Wielkiej Brytanii, Ben Nevis, można podpłynąć jachtem morskim i to nie tylko od zachodu, ale również z Inverness, ze wschodu, bo kończy się tu Kanał Kaledoński. Ponadto, znajdują się w Szkocji, na przykład, trzeci największy na świecie wir wodny: Corryvreckan, którego ryk słychać ponoć czasem nawet na 20 kilometrów, a także wyspa Staffa z grotą Fingala, której bazaltowe kolumny swoją regularnością przypominają bardziej budowlę wykutą ręką człowieka niż siłami natury. Pasmo wzgórz Quirang oraz wodospady Fairy Pools na wyspie Skye, będącej najpopularniejszym miejscem Hebrydów.  Na morzu można spotkać: foki, płetwale karłowate, a także przeurocze Maskonury.

Dziwy kultury, zagadki i tajemnice wszelakie

Chciałbyś usłyszeć jak brzmi gaelicki? Proszę bardzo: na Hebrydach Zewnętrznych jest to pierwszy język ponad połowy mieszkających tam ludzi. Zobaczyć budowle starsze od Piramid? Callanish Stones na wyspie Lewis, to liczący sobie pięć tysięcy lat kamienny krąg, będący ponoć centrum religijnym, czy też obserwatorium astronomicznym przez dobre półtora tysiąca lat. Poszukać butelek po whisky z czasów drugiej wojny światowej? Na wyspie Barra w 1941 roku rozbił się statek SS Politician, który wiózł 22 tysiące skrzynki whisky i warte trzy miliony funtów banknoty jamajskie. Zapobiegliwi miejscowi szybko zajęli się ‘zabezpieczaniem’ wraku i znajdującego się na nim mienia, co nie spodobało się rzecz jasna władzom, które zaczęły ich za to ścigać, a miejscowi chować butelki z wodą ognistą w najbardziej nieprawdopodobnych miejscach. Ponoć po dziś dzień można je znaleźć po króliczych norach czy gdzieś wciśnięte między kamieniami. Na kanwie tej historii powstały dwa filmy: Whisky Galore.

Dla miłośników wycieczek w opuszczone miejsca jest St. Kilda – przez wieki najbardziej odizolowane społeczeństwo Wysp Brytyjskich, opuszczona przez ludzi w latach trzydziestych minionego stulecia, ze względu na trudności z zaopatrzeniem.

Znajduje się tu również jedno z najbardziej osobliwych lotnisk na świecie z pasem startowym na plaży – samoloty mogą tu lądować i startować wyłącznie w czasie odpływu.

Jeżeli z jakiegokolwiek powodu chciałbyś odwiedzić jedyne na świecie miejsce gdzie wydobywa się granit z którego później robi się kamienie do gry w curling – Aisla Craig mieści się jakieś dwie – trzy godziny żeglugi od Ardrsossan

Jeśli tego wszystkiego Ci nie dość na wyspie Arran mieści się centrum medytacji buddyjskich, a w najróżniejszych portach, często organizowane są koncerty muzyki irlandzkiej, celtyckiej, a także szant.

Callanish Stones

Conieco dla ciała

Tak jak Francja, czy Hiszpania podzielone są na regiony winiarskie, tak Szkocja podzielona jest na regiony produkcji Whisky. Wyspy, czyli jak się tu mówi łącznie na Hebrydy Wewnętrzne i Zewnętrzne, są jednym z tych regionów. Najstarszą destylarnią jest słynny na cały świat Talisker, mieszczący się na Skye, ale nie tylko on. Praktycznie na każdej z wysp, znajduje się któraś z wytwórni tego alkoholu. Co więcej: jeśli nie jesteś fanem whisky, a gustujesz w ginie to również znajdziesz coś dla siebie. Popularność ginu w Wielkiej Brytanii jest tak ogromna, że znajdziesz miejsca, gdzie nic innego poza jałowcówką nie serwują. Na Hebrydach jest również kilka miejsc, gdzie gin się produkuje.

Wymagające żeglowanie

To istotne szczególnie dla żeglarzy, a zwłaszcza tych, którzy chcą sobie zrobić staż na pływach. Otóż żeglowanie po Szkocji, naprawdę wymaga sporej pokory i dobrego zastanowienia się co i kiedy można zrobić. Wprawdzie archipelag Hebrydów Zewnętrznych działa jak wielki falochron, który osłania całe zachodnie wybrzeże przed furią Oceanu, ale… ukształtowanie linii brzegowej, przede wszystkim zaś liczne i nieregularne cieśniny powodują, że woda znacznie w niektórych miejsca przyspiesza – prądy potrafią osiągnąć prędkość nawet 4.5 – 5 węzłów. Jakby tego było mało, w labiryncie wysp i wysepek spotykają się na przykład prądy o dwóch, trzech albo i czterech różnych kierunkach, co powoduje powstawanie wirów wodnych, albo krzyżującej się fali i niesamowity galimatias. Ponadto, spora część informacji na mapach morskich w Zachodniej Szkocji, pochodzi z ręcznych sondowań sprzed 130 lat (no dobra, Navionics zbiera bardziej dokładne dane niż Admiralicja, bo od każdego użytkownika, który ma podpiętą echosondę i internet podaje wszystkim dane dotyczące głębokości). Wszystko to do kupy wzięte oznacza, że żegluga wymaga dobrego planowania i trzeba mieć na wszystko oczy szeroko otwarte. Siłą rzeczy wymusza też nieco ‘chorwacki’ sposób żeglowania – w nocy raczej nie ma się tu co plątać, a i za dnia dobrze kombinować, żeby nie pływać w miejsca gdzie prąd wieje przeciwko wiatrowi lub nie utknąć gdzieś na parę godzin nim prąd zmieni kierunek. Z drugiej strony – umiejętnie zaplanowana trasa daje dużo satysfakcji, gdy uda się prąd odpowiednio wykorzystać.

Pogoda

Faktem jest – i nie ma się tu co czarować – że Szkocja to nie Grecja. Z drugiej strony: od maja do września suma opadów jest podobna do… Polski, a ilość dni deszczowych miesięcznie porównywalna. Jest nieco chłodniej, ale jak to mówią – nie ma złej pogody, są tylko źle ubrani żegarze.

Hebrydy Wewnętrzne i Zewnętrzne, będą wyborem dla tych, którzy mają ochotę na żaglach posmakować czegoś innego niż zatłoczonych greckich czy chorwackich marin. Wybiorą je Ci, którzy szukają wypoczynku w ciszy, spokoju i odosobnieniu. Z dala od nadmorskich dyskotek i imprezowni. Wybiorą je Ci, których pociąga obcowanie z naturą, wyrafinowany i bardzo urozmaicony krajobraz, nieprzewidywalna pogoda. A także, co nie bez znaczenia dla żeglarzy z krwi i kości – wyzwanie. Bo ten akwen do najłatwiejszych nie należy. Możliwości czarteru są dość ograniczone, więc warto skorzystać z oferty zorganizowanych rejsów. Jeżeli udało mi się zachęcić Cię tym krótkim artykułem do rozważenia Szkocji jako następnego miejsca w którym chciałbyś pożeglować – skontaktuj się ze mną.

Uncategorized

Co należy usłyszeć od skippera przed morskim rejsem jachtem?

Skipper to takie ziemnowodne stworzenie, które w bardzo podstawowym pakiecie i dość powszechnej percepcji zajmuje się na jachcie głównie spaniem i jedzeniem. Ponadto parkuje w marinach i pilnuje, żeby łódka płynęła tam, gdzie ma płynąć, a nie dokąd indziej. W pakiecie rozszerzonym: dba o dobre samopoczucie uczestników rejsu, zabawia rozmową i morskimi opowieściami, zgrywając się na wilka morskiego oraz pełni rolę przewodnika. Są jeszcze pewnie pakiety premium i de luxe i pewnie jeszcze jakieś inne, bo skipperzy to zróżnicowany i potrafiący zaskakiwać ludek. Dziś jednak trochę o podstawie podstaw.

Safety briefing

Jest taka czynność –  i to niezależnie od pakietu – którą każdy wychodzący w morze skipper wykonać powinien. Chodzi o tak zwaną ‘odprawę bezpieczeństwa’ czy z angielskiego ‘safety briefing’. Przeprowadzenie go nakazuje zdrowy rozsądek oraz dobra praktyka morska. A także rozmaite przepisy. Jeśli z jakiegokolwiek powodu na początku rejsu się nie odbył – upomnij się o to.

Dlaczego to takie ważne?

Jeśli jesteś uczestnikiem rejsów, nie żeglującym regularnie i skipper robi briefing – postaraj się skupić – jest tam sporo informacji, które mogą, albo Tobie albo komuś innemu ocalić skórę w razie jakiegoś nieszczęśliwego przypadku. Wybierając się w rejs morski, warto wiedzieć, że skipperom też przytrafia się wylecieć za burtę. Może nawet częściej niż pozostałym uczestnikom rejsu. Skipper może też dostać zawału serca, oberwać w głowę bomem grota, zapaść na śpiączkę, zachorować, zatruć się, czy też może mu się przytrafić  jedna z miliona innych rzeczy, które uniemożliwiają ludziom normalne funkcjonowanie. Kiepsko, jeśli się nagle okaże, że był jedyną osobą (aczkolwiek tak nie powinno być z zasady w rejsach morskich!), która wiedziałaby jak się wyciągnąć z wody… Gdyby tylko, cholera, właśnie nie zniknęła 200 metrów za rufą jachtu.

 Jak wiadomo powszechnie, w czasach niespotykanego w historii ludzkości bombardowania naszych receptorów informacjami – mało prawdopodobne, żeby udało Ci się skupić na tyle długo, żeby zapamiętać wszystko co skipper Ci na briefingu powie. Poniżej więc lista dla utrwalenia, albo zapoznania się przed wycieczką morską na niewielkim jachcie.

Kamizelki ratunkowe oraz uprzęże asekuracyjne

Gdzie są, jak ich używać, jak kamizelkę założyć, dopasować i w jakich warunkach mają być obowiązkowo na grzbiecie. „Wąsy”, czy innymi słowy pasy lub uprząż asekuracyjna – łącznie z informacją o  miejscach gdzie należy je do jachtu mocować. Polecane lokalizacje to: przewidziane do tego celu ‘stalowe ucha’, ‘lajflina’, czyli kawał taśmy, lub liny pociągniętej wzdłuż pokładu, czasem stolik w kokpicie jachtu, a także maszt. Niepolecane: koło sterowe – kiepsko sternikowi pracować,  relingi – można polecieć do wody razem z nimi, a poza tym przy przemieszczaniu się, trzeba się ciągle przepinać. Skipper wspomni Wam w tym miejscu pewnie o najbardziej podstawowej zasadzie przemieszczania się po jachcie: ‚jedna ręka dla jachtu’, czyli jeśli spacerujesz po jachcie – zawsze staraj się czegoś trzymać.

Gaśnice, koce gaśnicze i inne przeciwpożarowe historie

Gaśnice, koce gaśnicze: ich lokalizacja oraz sposób ich używania, a także postępowania w przypadku pożaru na jachcie. Powinien także poruszyć temat korzystania z ognia na pokładzie i pod pokładem jachtu. Czyli, że pod pokładem nie kurzymy fajek, a na pokładzie najlepiej na zawietrznej i niekoniecznie w pobliżu bakisty gdzie znajduje się butla z gazem. W tym miejscu skipper wytłumaczy pewnie również, jak posługiwać się kuchenką, tak żeby nie zmienić jachtu z jednostki pływającej w latającą.

Gdzie jesteśmy

Gdzie i jak sprawdzić pozycję geograficzną jachtu – przydatne, gdy trzeba wytłumaczyć jakoś służbom ratowniczym gdzie się znajdujecie i odpowiedź, że: ‘na morzu między Norwegią, a Szkocją’ okazuje się niedostatecznie precyzyjna. Możliwości jest tutaj kilka, zazwyczaj powinno się ją dać znaleźć na: wyświetlaczu radia, chartplotterze, w dzienniku jachtowym lub na mapie jeśli nawigacja prowadzona jest tradycyjnymi metodami. Pamiętaj, że najpierw podaje się szerokość, a potem długość geograficzną.

Jak wezwać pomoc

Co zrobić z radiem, żeby wezwać pomoc. Wersja podstawowa sprowadza się do pokazania, gdzie znajduje się przycisk ‘distress’ (zwkle pod klapką koloru czerwonego). Wersja średniozaawansowana: jak korzystać z radia, a także co do niego mówić, żeby wszyscy dookoła zrozumieli, że się potrzebuje pomocy. W praktyce, skipper powinien Wam pokazać, gdzie wisi instrukcja wezwania pomocy i wytłumaczyć, że radio to nie telefon komórkowy i trzeba w odpowiednich momentach naciskać i puszczać przycisk znajdujący się na mikrofonie. Jeśli jest to oceaniczny rejs w mało uczęszczaną przez statki okolicę, to powinien Wam pokazać również jakich innych środków wzywania pomocy użyć. Mogą to być: EPIRB, radio dalekiego zasięgu, albo telefon satelitarny, SART i jeszcze parę innych (bez wchodzenia w nadmierne szczegóły z Rozporządzenia o bezpiecznej żegludze…: jacht wybierający się w takie okolice powinien być przynajmniej w część z nich wyposażony).

Co robić, gdy ktoś wyleci za burtę

Wytłumaczyć jak wykonać manewr człowiek za burtą. Moim skromnym zdaniem (bo ilu żeglarzy tyle opinii na ten temat) w najprostszym dla okazjonalnego i zaskoczonego przez wypadek żeglarza wariancie: wszcząć alarm, rzucić koło ratunkowe i  koniecznie śledzić zgubę. W tym samym czasie postawić jacht w dryf. Czyli skręcić jachtem tak, żeby przejechać dziobem przez linię wiatru, wyluzować tylni żagiel i  na koniec zakręcić kołem sterowym w kierunku wiatru. Przy sprzyjających warunkach, jeśli wykona się to odpowiednio szybko, jest szansa znaleźć się dosłownie kilka — kilkanaście metrów od nieszczęśnika, który wypadł ze statku. Potem można już na spokojnie odpalić katarynę, zwinąć przedni żagiel i wybrać tylni żeby już bez dodatkowych przygód, jechać po moczącego się w wodzie żeglarza. Tu przy okazji dobrze byłoby się od skippera dowiedzieć jak silnik uruchomić, bo nie zawsze jest to tak oczywiste jak mogłoby się wydawać. No i dowiedzieć się o co dokładnie chodzi ze stawaniem w dryf oraz za które liny pociągnąć, a które zluzować, żeby te wszystkie żagle obsłużyć.

Jak się ewakuować, gdyby zaszła taka konieczność

Co i kto powinien zabrać ze sobą w razie konieczności ewakuowania się do tratwy. Padną pewnie przy tym takie terminy jak ‘grab bag’ i ‘epirb’ – warto się dowiedzieć co to takiego i gdzie się to znajduje, jeśli się ma co do tego wątpliwości. Skipper powinien również wyjaśnić, co zrobić żeby radośnie nie wrzucić tratwy do wody, a potem patrzeć jak odpływa w siną dal zostawiając załogę na tonącym jachcie.

Jak się zachować, jeśli przyleci helikopter

Że jak przyleci helikopter bo skipper zasłabł i udało się już wezwać pomoc, to cokolwiek z tego helikoptera wyrzucą musi dotknąć najpierw wody, a potem dopiero może zostać złapane do ręki. Chyba, że się chce mieć więcej poszkodowanych na pokładzie, porażonych prądem jaki wytwarzają obracające się łopaty śmigłowca. Dobrze też wiedzieć, że przed przylotem śmigłowca lepiej zrzucić wszystkie żagle.

Jak spuścić wodę w kiblu i inne przyziemne sprawy

Jak się posługiwać toaletą na jachcie i inne życiowe jachtowe sprawy. Toaleta, co  najważniejsze – czego do niej nie wrzucać. W skrócie: niczego, co nie przeszło przez układ pokarmowy. Jak mawiał jeden ze znanych mi kapitanków: „Odpowiedź na pytanie: ‚Czy wolno wrzucić papier toaletowy do kibla?’ Brzmi: ‘tak’. Pod warunkiem, że się go najpierw zeżre’. Obsługa ręcznej spłuczki toalety też wymaga pewnego treningu i zapamiętania na jakie pozycje te wszystkie dwie wajchy poprzestawiać. Jeśli są wyznaczone wachty, skipper powinien powiedzieć co kto ma na nich robić (zwykle jedna osoba steruje, a druga prowadzi obserwację). Choroba morska i sposoby radzenia sobie z nią, a także wiele, wiele innych.

Tematyka żeglowania, bezpieczeństwa i bytowania na jachach w morzu jest tak obszerna, że nie bez powodu cała zgromadzona na ten temat zarówno praktyczna, jak i teoretyczna wiedza zajęłaby pewnie sporych rozmiarów bibliotekę. Wszystkiego w tak krótkim, z założenia syntetycznym wpisie – poruszyć się nie da. Jeśli więc chciałbyś coś dodać do tego wpisu, to zrób to w komentarzu poniżej

Uncategorized

Jak żeglarstwo może Ci pomóc znaleźć Twoją drugą połowę

Trochę się wahałem, czy umieszczać taki wpis, bo może się okazać nieco zbyt kontrowersyjny i wielu pewnie się nie spodoba. Pomijając już, że jest skrajnie subiektywny. Potem wsiadłem do londyńskiego metra i widzę reklamy (może lekko przekręcone, ale wszystko autentyki):  ‘Get your mom off the Tinder – dating app for 50+’, zaraz obok: ‘‘Muslim dating app’, a kawałek dalej ‘True Christian dating app’… Pomyślałem sobie: a czemu by żeglarzom obecnym i przyszłym, nie uświadomić jak na ich uczuciowo – romantyczną sferę żeglowanie po morzu wpłynąć może. Jak wszyscy, to wszyscy, a i data temu sprzyja, żeby coś podobnego napisać.

Poniżej sześć przykładów na to, w jaki sposób żeglarstwo może podnieść Twoje szanse na rynku randkowo – matrymonialnym i jeden, jak scementować lub utrwalić Twój związek.


1. Żeglarstwo morskie to coś co mocno wyróżnia

Żeglowanie po morzu,  w perspektywie bardzo wielu ludzi jest nie tylko elitarne (choć być nie musi), ale i niebezpieczne (choć zazwyczaj nie jest). Morze i ocean niedomiennie ludzi fascynują, a Ci którzy odważają się po nim pływać na mniejszej lub większej łódce napędzanej siłą wiatru wydają się bardzo odważni. A jak odważni to i bardziej atrakcyjni.


2. Morskie opowieści

Na własne uszy słyszałem, że można o jednym morskim rejsie z niesłabnącą pasją opowiadać pięć bitych dni. To może trochę przesada, ale że sam się w te rejony czasem zapędzam to nie będę się wyśmiewał. Wydaje się faktem, że gawędziarstwo i pasja w opowieściach, zdają się być atrakcyjne. Zresztą, kto nie był na randce, gdzie nagle zapadło niezręczne milczenie i nie wiadomo było co powiedzieć. Historia z tygodniowej wycieczki na przykład na Hebrydy Zewnętrzne będzie czymś co z pewnością sprawi, że niewiasta, czy inny młodzian spojrzą na nas bardziej przychylnym okiem z otwartymi ze zdumienia ustami.

3. Nabierzesz pewności siebie.

Nie wiem, czy ktoś to kiedyś na poważnie zbadał, ale sądząc po ilości blogów i videoblogów, szkół uwodzenia i tego co w nich piszą i opowiadają – pewność siebie wydaje się być najistotniejszą cechą, która powoduje, że wydajemy się atrakcyjni. Pewność siebie na jachcie rośnie na wiele sposobów. Po pierwsze, po przepłynięciu jakiegoś dłuższego odcinka, na przykład dwóch albo trzech dób non – stop na wodzie, ma się poczucie osiągnięcia celu i sukcesu. Myślisz: “ja na tej łódce małej dopłynąłem, aż do…”. Po drugie, zaraz po wejściu na jacht zderzasz się z innymi, często nieznanymi Ci wcześniej ludźmi, z którymi zmuszony jesteś się komunikować, wzajemnie wspierać. A na pewno dzielić z nimi stosunkowo niewielką powierzchnię. Jeśli jesteś introwertycznym i nieśmiałym typem, który chciałby się troszkę otworzyć – jest to dla Ciebie kapitalne ćwiczenie.

4. Stracisz trochę wagi.

Czy raczej: Twoja tkanka tłuszczowa zmieni się w mięśniową. Może to i przykre, że taki mamy obecnie kanon piękności, że szczupli wydają się ogółowi piękniejsi, ale jest jak jest. Trudno powiedzieć jak to do końca działa, że ludzie, którzy dużo żeglują – szczupleją. Doświadczyłem tego na własnej skórze. Ma to ponoć jakiś związek z tym, że ze względu na stałe kołysanie się jachtu nasze ciało non-stop wykonuje niewielki, ale ciągły i nieprzerwany wysiłek. Dwadzieścia cztery  godziny na dobę, siedem dni w tygodniu. Poza tym, jeśli pływamy po ‘zimnym’ nasze zapotrzebowanie na kalorie jest większe, a przyjmujemy ich z grubsza tyle samo, ponadto na jachcie dość regularnie się jada, a to ponoć sprzyja utrzymywaniu dobrej sylwetki. Zresztą, żeby nie być gołosłownym: zdjęcia bardzo dobrze znanych z Youtube braci Trautman żeglujących sobie od lat na jachcie ‘Delos’

5. Będziesz mieć najlepszą opaleniznę.

Będziesz mieć niesamowitą, najlepszą z możliwych opaleniznę. Refleksy światła odbijającego się w wodzie, porywy wiatru smagającego twarz, powodują, że wygląda się jak po odejściu od pieca hutniczego. Widzisz już swoją fotkę na Tinderze?

6. Poznasz mnóstwo bardzo fajnych ludzi. Część z nich będzie pewnie nawet wolna.

Na organizowanych rejsach morskich jest mnóstwo singli. Co więcej, są nawet rejsy wyłącznie dla singli, gdzie organizatorzy dbają o zachowanie odpowiednich parytetów. Czy może być lepszy sposób na szybkie nawiązanie bliskich relacji i niezłe poznanie się z kimś nieznanym, niż spędzenie z nim tygodnia kołysząc się wśród fal? Najlepiej w rejsie gdzie nie ma zasięgu telefonów komórkowych, nic nas nie rozprasza i możemy poświęcić całą i kompletną uwagę drugiej osobie? Zwykle na jachtach spotyka się naprawdę fantastycznych i ciekawych ludzi. I to wszystko bez tego strachu, czy podejść, czy zagadać, co powie, co ludzie pomyślą jak się skrzywi. Co jak się kura na mnie patrzy.. Całe pierwsze podejście – najbardziej stresujące w nawiązywaniu nowych znajomości – jest za Tobą w momencie gdy stawiasz stopę na pokładzie jachtu.

No to jak już znajdziemy sobie tą drugą połówkę na skutek tego jak nasze życie zmieniło się, bo zaczęliśmy się parać morskim żeglarstwem, pozostaje pytanie: jak to zrobić, żeby chciała z nami zostać. Odpowiedź jest bardzo, ale to bardzo prosta:

Jechać ponownie na żagle

Bez niej (albo niego). Trochę zdrowego dystansu i ‘czasu dla siebie’ jeszcze żadnemu związkowi chyba nie zaszkodziło. A żona, mąż, chłopak czy dziewczyna, czy nawet dzieci: jak trochę potęsknią, to pewnie bardziej docenią obecność wyrywającego się na tydzień – dwa w roku z domu żeglarza.

Szczęśliwych Walentynek!

Uncategorized

Jak żeglarstwo może dopalić Twoją karierę

To znany fakt, że sposób w jaki spędzasz swój czas, również ten wolny, w pewnym sensie definiuje Cię jako człowieka. Wakacje spędzone w ośrodku wypoczynkowym przy basenie, który wygląda kropka w kropkę tak samo jak podobne mu miejsca w Twoim rodzinnym kraju, połączone z wyjściami na plażę i wycieczkami to tu to tam, na pewno są relaksujące, ale czy pomogą Ci się rozwijać?

Żeglowanie po morzu, czy oceanie to ten rodzaj aktywności, który pozwoli Ci się zarówno zrelaksować jak i wiele nauczyć. Przygotowałem 11 sposobów w jaki żeglarstwo może Ci pomóc w rozwoju Twojej kariery oraz osobowości. Miłej lektury i refleksji nad tym dokąd popłyniesz w następne wakacje.

  • Jeśli wybierzesz dobry rejs, z dobrą firmą, a co najważniejsze z ogarniętym skipperem, zobaczysz wyjątkowo ciekawy typ przywództwa sytuacyjnego. Skipperzy uczą się jak prowadzić rejsy tak, żeby ich załoga była zadowolona, a równocześnie są odpowiedzialni, za to, żeby jacht dopłynął bezpiecznie do portu przeznaczenia. To wymaga wiele asertywności i umiejętności zmieniania stylu przywództwa w zależności od sytuacji. To coś, czego możesz nie zobaczyć w biurze na codzień.
  • Zrobisz w wakacje coś innego niż większość Twoich kolegów z pracy. Wyobraź sobie biurowe pogaduchy, gdzie wszyscy opowiadają o tym jak to byli na all inclusive w Tunezji. Które było zresztą bardzo słabe, bo nie mieli tego samego Chardonnay co w zeszłym roku. Ty będziesz się mógł pochwalić np. Przepłynięciem Zatoki Biskajskiej. Takie rzeczy wyróżniają z tłumu. Takie rzeczy widzą i słyszą Twoi koledzy i Twoi przełożeni.
  • Jeśli tylko będziesz chcieć, nauczysz się wielu interesujących rzeczy. Świat na morzu jest również zorganizowany, w bardzo interesujący sposób. Jest pełno przepisów i zasad, mnóstwo technik do wykorzystania, żeby dopłynąć tam gdzie się chce dopłynąć w jednym kawałku. Mnóstwo różnych sposobów organizowania życia na pokładzie. To bardzo poszerza horyzonty. Jeśli zdecydujesz się na kontynuowanie żeglarstwa jako hobby – nauczysz się naprawdę, naprawdę wiele. Bez wielkiej przesady można chyba powiedzieć, że jest to najbardziej skomplikowane hobby na świecie. Być może jakaś część z rozwiązań morskich znajdzie zastosowanie w Twojej branży? A może Twoja branża ma coś do zaoferowania żeglarstwu?
  • Na własne oczy zobaczysz, jak w praktyce działają wszystkie te teorie na temat budowania się grup i relacji międzyludzkich. Jeśli przyłączysz się do zorganizowanego rejsu – a to będzie prawdopodobnie Twój pierwszy krok – zobaczysz jak w ciągu kilku godzin grupka nieznanych sobie wcześniej ludzi zmienia się w sprawny kolektyw i grupę zadaniową. To fascynująca obserwacja i jeżeli wyciągniesz z niej odpowiednie wnioski, będziesz mógł tą wiedzę zastosować u siebie w pracy.
  • Nawiązujesz kontakty. Dużo kontaktów. Na rejsach można spotkać cały przekrój społeczeństwa. Jesteś z tymi ludźmi na niewielkiej przestrzeni, więc siłą rzeczy zaczniesz z nimi rozmawiać. Spotkasz: lekarzy, właścicieli małych i większych firm, managerów, specjalistów z najróżniejszych dziedzin. Te kontakty dostajesz niejako w gratisie, gdy wybierasz się na zorganizowany rejs i mogą się stać dla Ciebie długoterminowymi przyjaźniami. Kto wie, czy na rejsie nie spotkasz swojego przyszłego szefa, pracownika, klienta czy podwykonawcę?
  • Wychodzisz ze swojej strefy komfortu – a to pomaga Ci się rozwijać i Cię uszczęśliwia. Życie na niewielkiej przestrzeni przez kilka dni wymusi na Tobie skupienie się na innych ludziach i spowoduje podniesienie się Twojego poziomu inteligencji emocjonalnej. Ewentualnie błyskawicznie go zweryfikuje. To pomaga łatwiej czytać innych już później, w pracy. Te miękkie umiejętności są bardzo cenne i to niezależnie od branży, czy stanowiska.
  • Nabierasz dystansu i pewności siebie, a te są zawsze ważne dla kariery. Wyobraź sobie, że komuś nie podoba się tabelka excela, którą właśnie przygotowałeś i wyraża to w nieciekawy sposób. Wystarczy wtedy przypomnieć sobie tą ciężką noc na Morzu Północnym, gdy fale waliły się na pokład. To naprawdę pomoże znaleźć Ci umieścić tą tabelkę i powiązane z nią Twoje negatywne uczucia w miejscu, na które zasługuje.
  • Jeśli wybierzesz się na zorganizowaną wycieczkę jachtem, jedyne czym musisz się martwić, to jak się dostać na start i wydostać z mety. Resztą zajmie się organizator. Nie musisz planować noclegów, hoteli, ogarniać biletów i rozkładów jazdy (poza dojazdem na start i powrotem z mety). Po prostu skupiasz się na tym, żeby odpocząć w niezwykły sposób. Podobno urlop jest jedną z najbardziej stresujących czynności w życiu ludzi – nie pozwól na to!  Odpocznij, wróć do pracy naładowany jak nigdy dotąd.
  • Dajesz się inspirować innym. Jako się rzekło wcześniej – naprawdę różni ludzie trafiają się na jachtach. Wielu z nich ma wyjątkowo ciekawe spostrzeżenia. Są tam z Tobą i dla Ciebie. Korzystaj, słuchaj, inspiruj się – nigdy nie wiesz co i kiedy może się połączyć z tym czym się na co dzień zajmujesz.
  • Jeśli pracujesz w marketingu albo PR albo zajmujesz się social media – uwierz mi, że zdjęcia za sterem jachtu morskiego, będą tymi, gdzie nazbierasz najwięcej lajków i komentarzy. No chyba, że jesteś pilotem akrobatą. 
  • To chyba już jedyny sposób i miejsce w świecie, żeby zafundować sobie ‚cyfrowy detoks’. Gdy odpłynie się już od brzegu i skończy się zasięg, będziesz się mógł naprawdę zrelaksować bez dziesiątków gigabajtów informacji bombardujących Cię każdego dnia. Zostaniesz tylko Ty i morze.

Nie ma na co czekać. Zapisz się na jakiś ciekawy rejs i zobacz jak to jest.

Uncategorized

Bałtycki alfabet literki R – Ż

R jak rozmowy

Tych na morzu sporo, zwykle rzecz jasna morskie opowieści. Na rejsach stażowych zabawne w dwójnasób, bo załogi zwykle świeże – drugi albo trzeci raz w morzu, a opowieści jak z czterdziestoletniej kariery rybaka z Jersey. Głównym tematem są oczywiście „uprawnienia”. Co zabawne, nikt jeszcze w przekonujący sposób nie odpowiedział mi na pytanie na co mu właściwie te uprawnienia. Pytań pojawia się bardzo wiele. W ramach tego bloga myślę, że zrobię swego czasu swoiste FAQ, gdzie najczęstsze pytania się pojawią.

S jak seks

Chodzę nieogolony, niedomyty, niewyspany, w brudnych ubraniach. Przesiąkam specyficznym zapachem łódki, fajek i kawy. Na miasto wychodzę w spodniach od dresu, bo nie chce mi się przebierać i nawet latem zdarza mi się nosić wełnianą czapkę. Bluza z kapturem, którą mam, służy mi już od lat trzech. Ale mimo to uważam się za dżentelmena pełną gębą i o seksie, a szczególnie swoich doświadczeniach w tej materii pisał nie będę, bo nie wypada.  Zresztą o czym pisać po powyższym opisie, jakże seksownego żeglarza.

No dobra, jeden ‚insight’: falowanie odwala za Was połowę roboty 😉

T jak tęsknota

Żeglarze to najwięksi schizofrenicy na świecie. Na morzu tęsknią za lądem, a na lądzie za morzem. Tęsknota żeglarska jest jednak inna niż lądowa. Na morzu niby się ciągle coś dzieje, ale jednak stałe pozbawienie się bodźców, które wpływają na przeciętnego mieszkańca dużego miasta, powoduje, że tęskni się dużo intensywniej. Tęskni się do osób, które nawet przelotnie się niegdyś poznało, jakichś pociągowych znajomości, portowych przelotnych flirtów sprzed kilku miesięcy, przyjaciół żeglarzy, których znało się tydzień lata temu, a kontakt się gdzieś utrzymał. Dwutygodniowa z kimś znajomość, w warunkach gdy nie ma bodźców, które mogłyby ją przyćmić, jest materiałem do wielogodzinnych wspomnień, analizy każdego szczegółu czasu spędzonego wspólnie, każdego gestu i słowa, spojrzenia. Osoby stają się sobie niezwykle bliskie w niezwykle krótkim czasie. Ktoś, kto schodzi na ląd i trafia w wir zajęć codziennych, innych emocji i problemów – zapomina. Żeglarz natomiast tęskni tak intensywnie jak bardzo intensywnie pamięta, a pamięta jako się rzekło bardzo intensywnie. Monotonia morza nie dostarcza wystarczającej ilości bodźców pozwalających na szybkie zapominanie. Więzi w tym świecie tworzą się szybko i bywają zadziwiająco trwałe – dużo trwalsze niż te zawarte na lądzie.

W jak wiatr

Demiurg i jedyny prawdziwie rozdający karty na morzu. W zależności od tego czy wieje i jak wieje można płynąć albo i nie. Im dłużej się pływa, tym bardziej żeglarz zdaje sobie sprawę z tego jak wąski tak naprawdę jest „przedział żeglowny”. No bo tak: przeciętny morski jacht ma szansę wypełnić żagle i nabrać jakiejkolwiek prędkości sensownej gdy wieje lekko powyżej 12 węzłów i tak naprawdę najfajniej żegluje się gdzieś do węzłów 20 – 25. Powyżej 25 trzeba już myśleć o refowaniu, w okolicach 30 zwykle zaczyna łódkę już dość poważnie przechylać. Powyżej 35 wszystko wyje, gwiżdże i huczy, przy ponad 40 robi się już bardzo, bardzo nieprzyjemnie. Nie dość, że wiatr jest na tyle wredny, że wieje z różną siłą, co zmusza do sporych kombinacji to jeszcze wieje z różnych kierunków, co również bywa upierdliwe. Jak za bardzo z przodu – źle bo nie popłyniesz, a nawet jak popłyniesz to będziesz jechać na burcie i chodzić głodny, bo w przechyle nikt nie da rady niczego ugotować. Jak za bardzo z tyłu – znowu problem, bo grot zasłania genuę i się źle steruje, a poza tym niewprawieni sternicy doprowadzają do niekontrolowanych zwrotów przez rufę…

Z jak „za cudowne ocalenie”

Żeglarski toast. Nie pije się „na zdrowie”, ani żadne takie. Za cudowne ocalenie w warunkach bałtyckich, jest toastem najbardziej stosownym.

Ż jak żeglarz

Czyli siłą rzeczy ja, a także kilkaset tysięcy podobnych mi zapaleńców na całym świecie, którzy z jakiegoś niewytłumaczalnego powodu, decydują sie nadal, a przypominam, że wchodzimy w lata dwudzieste dwudziestego pierwszego wieku, snuć po morzu w łódce, która liczy kilkanaście metrów długości i przemierza jakieś dziesięć kilometrów na godzinę.

Żeglarze to fajni ludzie. Obcowanie z żywiołem uczy ich dystansu do samych siebie i różnych problemów. Przebywanie z innymi ludźmi na niewielkiej powierzchni uczy pewności siebie, a także najrozmaitszych społecznych kompetencji. Pomijiając już to, że mają absolutnie najlepszą opaleniznę i chudną nic nie robiąc (organizm kompensuje kołysanie jachtu, więc siłą rzeczy cały czas wykonuje ćwiczenia fizyczne, nawet w trakcie snu.

Z żeglarzami jest trochę jak z tym dowcipem o pilotach linii lotniczych, po czym takowego poznać. Po niczym, bo sam Ci o tym powie. I bardzo dobrze, bo identyfikowanie się jako żeglarz morski to powód do dumy. Dowód na to, że potrafisz wyjść ze swojej strefy komfortu i popróbować innego rodzaju wypoczynku, odwagi – bo nie boisz się obcować z nieznanymi sobie ludźmi, popłynąć w nieznane i zawierzyć się falom na oceanie czy morzu.

Jeśli nie jesteś żeglarzem, a chciałbyś nim zostać – odpowiedź jest na tej stronie.

Uncategorized

Bałtycki Alfabet literki od G do P

Mojego bałtyckiego słowniczka ciąg dalszy. Poprzednie pisane w porcie, to na morzu. Na północ od Jastarni, płynąc z zawrotną prędkością 1.8 kt. Noc ciemna i głucha i tylko ORP Lech wywołuje się z jachtami uparcie chcącymi przepłynąć po jego łańcuchu kotwicznym. Do Nexo jeszcze daleko, a wiatr ma się zacząć około 6 rano. Gdy załoga kolektywnie odrzuca pomysł wejścia Władysławowa, prowadzącemu jednostkę pozostaje jedynie usiąść i coś napisać. 

G jak godziny

Nigdy nie sądziłem, że można dostać alergii na słowo, ale jeśli jest takie na rejsach stażowych, które prowadziłem to właśnie są to „godziny”. Jest to temat numer jeden, numer dwa i numer trzy. Otóż jeśli to czytasz, to przypuszczalnie wiesz, że PZŻ wymaga od kandydatów na stopień Jachtowego Sternika Morskiego 200 godzin stażu w minimum dwóch rejsach. Uwierz, że każdy skipper na rejsie stażowym stara się, żeby tych godzin było jak najwięcej, ale nikt nie będzie narażał życia, zdrowia, a chociażby i dobrego samopoczucia załogi tylko po to, żeby ich natłuc jak najwięcej. Przesiedzenie doby w porcie z powodu sztormu i utrata 24 h z opinii porejsowej jest przypuszczam lepszą lekcją dobrej praktyki żeglarskiej niż pchanie się w tenże sztorm tylko po to, żeby móc przystąpić do egzaminu na JSM. Po jednym z ostatnich rejsów, gdzie owo słowo pojawiało się średnio dwa razy na jednostkę czasu przez nie wyrażane, ukułem porównanie „nagrzany jak załoga stażowa na godzinki”.

H jak Hel

Taki fajny port, który ma dla mnie i nie tylko dla mnie symbolikę sklepu na rogu znanej ulicy. Gdy się już jest w jego okolicach każdy port Zatoki znajduje się w zasięgu czterech godzin żeglugi (czyli rzutu beretem). Hel ma to do siebie, że przy fali z południa – południowego wschodu, robi się wewnątrz dość nieciekawie, więc lepiej go w takich warunkach unikać, podobnie jak w weekendy w sezonie letnim, bo spływa tam chyba całe Trójmiasto. Tradycyjne miejsce na niedzielne śniadanie, gdy wracam na zatokę z pięciodniowego stażowego pływania. Należy pamiętać, żeby zgłosić się na kanale numer 10. Do tego stopnia go lubię, ze wybrałem jako port macierzysty dla swojego jachtu. Spowodowało to, dość dziwne złożenie. Jacht mój nazywa się bowiem Flying Polishman. From Hel.

I jak insomnia, czyli bezsenność 

Permanentny stan skippera bałtyckiego (przynajmniej w moim przypadku). W pełni wyspać mogę się tylko w porcie, gdzie wiem, że łódka i załoga są o tyle o ile bezpieczne. Chyba, że wybrali się na rejs łódką Bols, albo spotkali kapitana Morgana, o którym powszechnie wiadomo, że mordę potrafi dać całkiem nieźle. Sen na jachcie to temat rzeka. Skipper śpi mało, załoga na początku nie śpi w ogóle, a podczas dłuższych przelotów popada w drugą skrajność i poza snem i wachtami nie robi już nic innego. Jako skipper doznałem po trzydziestu kilku latach życia całkowicie nowego stanu, budzony średnio 5 razy na noc i budzący się sam z siebie drugie pięć razy zacząłem na wpół spać, a na wpół nie. Jest to dziwne uczucie gdy rzeczywistość miesza się z nierzeczywistością i sen przeplata z jawą. Zupełnie jakby jedna półkula odpoczywała, a druga nadal pracowała i analizowała co się dzieje w otoczeniu jachtu. Mimo tego, nie wahaj się budzić skippera, gdy coś wzbudzi Twój niepokój – od tego w końcu jest na jednostce.

Pamiętaj też, że na jachcie będziesz spać w cyklu wachtowym, czyli np. sześć godzin odpoczynku i trzy godziny wachty. Może być też tak, że będziesz spać w jednej koi z kimś kogo nie znasz. Pół biedy gdy to młody żeglarczyk o powierzchowności Adonisa i ciele rzeźbionym przez mistrza Fidiasza lub żeglareczka o aparycji Afrodyty pachnąca fiołkami i różą, a ubierająca do snu zwiewne haleczki. Może się na przykład zdarzyć trafić na mnie i wtedy nie będzie już tak milusio.

Przygotuj się na to zabierając stopery do uszu, albo temu zaradź zabierając kogoś znajomego na rejs z kim możesz dzielić kabinę.

J jak Jachtowy Sternik Morski 

Wspomniany już wcześniej stopień żeglarski, który podobno przyznaje uprawnienia do prowadzenia jednostek do 18 metrów długości bez ograniczeń terytorialnych. Moim zdaniem osobnikom rozsądnym pokazuje czego nie umieją i pozwala być w miarę kompetentnym załogantem na rejsach prowadzonych przez kogoś bardziej doświadczonego. Miałem okazję manewrować 18 metrowym jachtem (30 ton), miałem okazję poprowadzić kilka rejsów i z pełną odpowiedzialnością mogę powiedzieć, że sensownej praktyki w żadnej z tych rzeczy w ciągu 200 godzin stażu nie da się nabyć. Daj sobie czas i popływaj z innymi, zobacz jakie mają zwyczaje, jakie robią błędy. Doszkól się i dopiero wtedy myśl o prowadzeniu rejsów morskich. Nie bądź na to nagrzany jak załoga na godzinki stażowe.

K jak Kibel 

Zwany czasami, również na K kingstonem (aczkolwiek widziałem to słówko tylko w literaturze). Kibel jachtowy różni się tym od lądowego, że nie wolno doń wrzucać nic, co nie przeszło przez układ pokarmowy człowieka. Jak mawiał jeden dobry znajomy kapitanek: odpowiedź na pytanie, czy można wrzucić papier toaletowy do kibla brzmi: „tak”. Pod warunkiem, że się ten papier najpierw zeżre.

Kibel jest również tym miejscem, gdzie mężczyźni na siłę starają się udowodnić swoją męskość i załatwiać w sposób w jaki są do tego przyzwyczajeni – czyli na stojąco. Na fali kończy się to zwykle żałośnie. Panowie – usiądźmy, nikt Was tam nie widzi, a do sprzątania tegoż przybytku zwykle chętnych brak. Kibel jest również poziomem trzecim zwalczania tzw. choroby morskiej. Więcej na ten temat w przyszłości.

L jak Liepaja

Spa w Hotelu Royal

Chyba jedno z bardziej eklektycznych wnętrz w basenie Morza Bałtyckiego

Liepaja, zwana z polska Lipawą, to port na zachodnim wybrzeżu Łotwy. Dawno temu jedyny port Rzeczpospolitej jaki został nam po Drugim Rozbiorze. Moje ulubione miejsce na całym Bałtyku. Porcik ma kapitalny postindustrialny klimat. Przystań położona jest przy dwóch hotelach ulokowanych w zaadaptowanych zabudowaniach fabrycznych, jest w nim fast food otwarty 24/7 z kuchnią eklektyczną łączącą w karcie smaki meksykańskie z tureckimi, fajna imprezownia otwarta non – stop co pozwala się napić piwa o siódmej rano, strzeżona przez typa wyglądającego jak z filmów o amerykańskich harleyowcach. Hotel Royal o wystroju takim, że jak się doń wejdzie to pierwsza godzina rozmowy schodzi na komentowaniu jego elementów. SPA ze wstępem za pięć euro. Dla autora tego wpisu jest to również sceneria pewnej wyjątkowo romantycznej historii.

K jak Kataryna

Nie chodzi o popularną swego czasu blogerkę. Kataryna to innymi słowy silnik diesla w który wyposażone są jednostki morskie. Kataryna wydaje z siebie dźwięki, które albo są kojące, albo wkurzające, zależnie od okoliczności. O katarynę każdy żeglarz dba. Pamiętać należy, że zarówno po angielsku, jak i po rosyjsku i francusku jacht jest rodzaju żeńskiego. Należy więc traktować go jak kobietę, czyli zazwyczaj delikatnie. Trzymając się tej analogii, kataryna to ta najdelikatniejsza część ciała kobiety, którą należy traktować z dbałością i atencją jak największą. Wszelkie gwałtowne ruchy manetką – surowo zabronione. 

Ł jak ładowanie telefonów

Na jachtach na których żegluję, są niestety jedno, może dwa gniazda zapalniczek, do których można wpiąć się z telefonicznymi ładowarkami. Problem w tym, że zwykle jest ich zdecydowanie mniej niż chętnych do ładowania telefonów niż gniazd co prowadzi do wiecznej wojny gestów między członkami załogi. Sprawdzanie: „ty masz już 26% a ja tylko 9 – wyłączę Cię”. Telefony najlepiej przełączyć w tryb samolotowy, gdy kończy się zasięg, a najlepiej wziąć również ze sobą powerbank.

M jak morska choroba

Największy mit i ściema żeglarstwa. Tzw. Choroba morska nie istnieje. Jak jeszcze nie byłeś na morzu, to dalej nie czytaj.

Istotą tego dziwnego zjawiska jest, moim przynajmniej zdaniem, impreza w przeddzień wyjścia z portu. Na to zjawisko istnieje inna nazwa – kac.

Załogi pierwszego dnia, siedzą zwykle na pokładzie, wierząc, że ochroni ich to przed nieprzyjemnymi skutkami bujania. Trochę tak jest, że gdy się stoi na sterze, jest jakoś łatwiej.

Najważniejsze, to się nie poddać. Widziałem ludzi, którzy najedli się aviomarinu i szli spać na 50 godzin. Znam takich, którzy nagle przestają komunikować – nie wykonują poleceń i innych, którzy poruszają się wówczas pod pokładem na czworaka. Znam też takich, którzy wymiotują – i Ci są najrozsądniejsi – trzeba to z siebie po prostu wyrzucić i tyle. Najgorsze natomiast co można zrobić, to się poddać i przeczekiwać bezczynnie skupiając się na swoim cierpieniu. Wtedy nie ma szans, żeby samo z siebie przeszło. Trzeba się czymś zająć. Różne metody, których pełno można znaleźć w internecie – wszystkie są skuteczne. Pod warunkiem, że się w nie uwierzy. Do pewnego czasu byłem przekonany, że pomaga imbir. Gdy podałem go koleżance i natychmiast zwróciła tyle co zjedzony obiad – przestałem weń wierzyć. Równie skuteczne jest po prostu uwierzyć, że choroba morska nie istnieje i to moja najbardziej preferowana metoda jej leczenia.

A poza tym, jak mawiają starzy żeglarze, najbardziej niezawodna metoda to usiąść pod najbliższym drzewem.

Tak zwana choroba morska, ma kilka stadiów przystosowania:

Pierwsze – wytrzymać w ogóle i się na jachcie nie męczyć.

Drugie – wytrzymać w mesie siedząc i normalnie rozmawiając

Trzecie – ugotować obiad na wodzie

Czwarte – „dwójka” w toalecie.

N jak noc.

Noc na morzu to wielkie przeżycie za pierwszym razem. Za każdym następnym zresztą niewiele mniejsze. W nocy wyłażą na Bałtyk statki i suną sobie bezdźwięcznie po morzu, złowrogo tylko łypiąc światłami. Noc to moment, gdy na jachcie życie zwykle zamiera. Pomijając pierwsze dni rejsów stażowych na wysokiej fali, gdy załogi wykazują ogromne zainteresowanie spędzaniem czasu na pokładzie. Noc to świetny moment, by w bajdewindzie, w kabinie dziobowej, położyć się w poprzek, oprzeć stopy o sufit i pogadać o życiu, posłuchać chlupoczącej wody, albo przeraźliwego łomotu dziobu walącego o falę. Załogi w nocy uwielbiają pasjami światło. Latarki mrugają jak stroboskopy na dyskotece, oślepiając wszystkich wokół. Jednym z wymogów uzyskania morskiego świadectwa zdrowia, jest przejście testów psychotechnicznych w tym noktowizji i wrażliwości na olśnienia. W nocy, w co nikt z załóg nie chce uwierzyć – jest tak naprawdę mnóstwo światła. Trzeba tylko dać oczom szansę je znaleźć, a źrenicom chwilę na otwarcie się. Nie nadużywajmy.

O jak Obywatel N. Czyli Neptun

Nie wiem czy rozsądnie o tym pisać mając przed sobą jeszcze kilkadziesiąt mil do przepłynięcia. Zaryzykuję. Wyjątkowo mściwy typ, który wespół z wiatrem rozdaje karty na morzu.

Będąc żeglarzem, człowiek staje się przesądny. Nie dalej jak wczoraj, dwie godziny po tym jak do osobistego logbooka wpisałem sobie, że płynę do Nexo, a byłem jeszcze w drodze – urwała mi się szekla podtrzymująca genuę. Aż strach pomyśleć co by było, gdybym wpisał port przeznaczenia do dziennika jachtowego. Nigdy go nie prowokujcie, a kilkadziesiąt mililitrów whisky wlanej do morza nie jest całkowicie inwestycją bez zwrotu.

P jak prowiant.

A co za tym idzie jedzenie. Na ogół początkujące załogi myślą, że będą w stanie jeść. Życie dość szybko to weryfikuje. Najczęściej kupowane: ryż, makaron i wszelkie do nich dodatki. Dziwnym trafem wszyscy nagle na morzu lubią jeść kisiel – bo podobno wychodzi tak samo łatwo jak wchodzi.