Dwa miesiące w boatyardzie część 4. Bob i ardrossańskie…

Biorąc pod uwagę naturę epidemiologicznego kryzysu, który wiosną 2020 roku zamyka mnie na kilka miesięcy na betonowym placu w szkockim Ardrossan, pisanie o ludziach, którzy mi towarzyszyli, może wydawać się nie na miejscu. Social Distancing, zakaz spotkań towarzyskich, pozamykanie ludzi w domach, ograniczenia w podróżowaniu, zamknięte puby… Wydawać by się mogło, że w takich warunkach utrzymywanie, czy nawiązywanie jakichkolwiek relacji jest po prostu niemożliwe.

Dziwnym trafem, ten okres, który z definicji miał służyć izolowaniu się i odcięciu od innych ludzi, stał się dla mnie chyba jednym z najbardziej intensywnych jeśli chodzi o nawiązywanie nowych znajomości i odświeżanie dawnych. Powiedzieć, że najbardziej intensywny w całym moim życiu, byłoby pewnie przesadą, ale bez wątpienia od czasu przyjazdu do Zjednoczonego Królestwa, nigdy nie poznałem aż tylu nowych ludzi co w trakcie lockdownu w Ardrossan.

Postrzeganie Wielkiej Brytanii i Brytyjczyków wypaczył mi Londyn. Czysto subiektywnie: miasto dziesięciu milionów samotnych ludzi. Miasto, gdzie jak podawał Time Out, rozdawana przed wejściem do metra gazetka, najczęściej wyszukiwaną frazą w Google jest: „jak znaleźć przyjaciół w Londynie”. Miasto bardzo powierzchownych relacji, gdzie mimo, że jest się w tłumie, trudno kogokolwiek poznać. Miasto, gdzie ludzie najpierw gniotą się w metrze, żeby się dostać do pracy, potem gniotą się w tym samym metrze, żeby się z niej wydostać. Wieczorem dotrzeć do wynajmowanej za niebotyczne kwoty dziupli i oglądać seriale na Netflix.

Gdyby nie lockdown, wyjechałbym z Wielkiej Brytanii święcie przekonany, że całe Zjednoczone Królestwo, to po prostu dziesiątki, czy setki mniejszych Londynów. Wyspiarze to ludzie z którymi nie da się normalnie pogadać, trzymający dystans i w ogóle nie lubiący cudzoziemców. Takie przynajmniej odnosiłem wrażenie po osiemnastu miesiącach spędzonych w stolicy tego kraju.

Boba poznaję jeszcze przed całą koronawirusową hecą. W Ardrossan, niedaleko stacji benzynowej, mieści się niewielkie, acz przyjemne, Bed and Breakfast prowadzone przez miłą panią o imieniu Moira. Trafiam tam w listopadzie 2019 roku, gdy po raz drugi przyjechałem obejrzeć jacht przed zakupem.

W dniu, w którym mam podjąć jedną z ważniejszych decyzji życiowych, przy śniadaniu w tymże pensjonacie, zagaduje mnie wąsaty jegomość w wieku, pi razy oko, mojego ojca. Okazuje się, że i on podejmuje właśnie decyzję życiową – kupuje pół domu tuż przy plaży w przylegającym do Ardrossan – Saltcoats. Dom, który miałem później okazję wielokrotnie odwiedzać, ma morską duszę, co siłą rzeczy mnie interesuje. Postawił go sobie bowiem francuski kapitan statku handlowego, gdzieś pod koniec dziewiętnastego stulecia. Najwyraźniej chciał mieć blisko do roboty, bo wybudował go w odległości może dwustu metrów od nieczynnego już od bardzo wielu lat portu w Saltcoats

Życie Szkota na obczyźnie

Z rozmowy, która wywiązuje się nad bekonem, jajkami i tostami, wynika, że nasze drogi już się kiedyś w przeszłości przecięły. Bob mieszkał w Hastings, gdzie jego żona prowadziła szkołę językową i przez kilka lat byli tak zwaną ‘host family’, czyli przyjmowali u siebie w domu uczniaków, pragnących zgłębić tajniki języka angielskiego. W 1999 roku, szczenięciem będąc, pojechałem na organizowany przez szkołę średnią wyjazd językowy do Wielkiej Brytanii, do Hastings właśnie. Przypuszczalnie byłem wówczas gościem jednej z koleżanek Boba.

Po wymianie kilku historyjek z życia, gdy bekon się kończy, kawa stygnie, a zegarek nieubłaganie twierdzi, że trzeba do portu – dostaję na pożegnanie Boba wizytówkę. Łączymy się ze sobą na facebooku i szczerze mówiąc sądzę wtedy, że to by było na tyle z naszej znajomości.

Myliłem się. Początkiem lutego, gdy przyjechałem na kilka dni na jacht, trafiłem na potężny sztorm – z wiatrami wiejącymi z prędkością ponad stu kilometrów na godzinę. Jacht stojący na lądzie, trząsł się na łożu wtedy tak, że strach na nim było spać, więc skorzystałem z zaproszenia Boba, który mnie przenocował, nakarmił zupą własnej roboty i upoił w pobliskim pubie. A także uraczył kolejnymi fascynującymi historiami ze swojego życia.

Powrót do Ardrossan był dla niego w pewnym sensie powrotem na stare śmieci. Bob jest bowiem Szkotem, wywodzącym się i wychowanym w tym miasteczku. Zamiast ‘little’ mówi ‘wee’, pije szkocką i jest orędownikiem szkockiej niepodległości. Jak twierdzi: do Anglików wprawdzie nic nie ma, ale nie cierpi zasiadających w Westminster, czy też Westmonster, jak ich poetycko określa. Gdy wznosi toast stukając się kuflem albo szklanką to mówi Slàinte Mhath – choć nie wiem jakim cudem gdy się to słyszy to brzmi jakoś jak Slangee Va. Bob ma zacięcie ornitologiczne, szczególnie lubi obserwować pikujące do morza głuptaki, interesuje się historią i szeroko rozumianymi morskimi tematami. Nic dziwnego, że szybko dość nawiązaliśmy nić porozumienia.

Historia jego życia, którą w kawałkach przy różnych okazjach mi opowiedział – starczyłaby na kilka życiorysów. Zresztą spisując ją, musiał mi w końcu wysłać coś w rodzaju swojego CV, bo pogubiłem się nieco w chronologii.

Za młodego chłopaka, zaraz po ukończeniu szkoły średniej postanowił zostać mechanikiem samochodowym. Był to jednak krótki epizod w jego życiu, dość brutalnie przerwany jednym zdarzeniem, które spowodowało, że zamiast naprawiać silniki automobili, został ostatecznie jednym z pionierów rewolucji informacyjnej. Bo chyba można tak powiedzieć o każdym, kto pracował w IT już od początku lat osiemdziesiątych.

Bob opowiada:

„Pewnego dnia, podczas demontażu silnika, mój kolega z pracy Alex, młody ojciec kilkorga dzieci, dość poważnie zranił się w głowę. Uderzyła go wymontowywana skrzynia biegów. Następnego dnia stawił się w pracy. Gdy spytałem go, dlaczego nie odpocznie po tym wypadku w domu – ten odparł po prostu, że go na to nie stać. Musi więc chodzić do warsztatu, czy mu się to podoba czy nie. Spakowałem więc swoje rzeczy i mimo braku oszczędności, czy jakiegokolwiek solidnego pomysłu na przyszłość – z dnia na dzień przeprowadziłem się do Londynu.”

Odwaga została nagrodzona, bo tydzień później był już pracownikiem administracyjnym w Job Center, czyli brytyjskim odpowiedniku Urzędu Pracy, by po kilku latach i dwuletniej przerwie, którą spędził w Grecji oraz w Izraelu, wrócić do Londynu i spędzić następne sześć lat pracując w IT.

Po kilku latach, jego ówczesna partnerka życiowa pisała pracę magisterską, przeniósł się z nią na rok do Durham. Dziewczyna skończyła pisać pracę, ale Bob nie chciał wracać na południe. Pojechał więc na samą górę Szkocji, do Kinlochverby, niedaleko przylądka Cape Wrath, gdzie przez kilka lat był rybakiem, pływającym niekiedy aż pod Rockall, a także obwoźnym fotografem – freelancerem.

W 1992 roku na stałe już wrócił do IT i pracy w Londynie w jednym z wielkich banków, gdzie pracował już do emerytury, na którą przeszedł po osiągnięciu stanowiska Senior Managera IT. O pracy tej opowiadał mi kiedyś tak:

„Pobudka każdego dnia o 4:30 rano. Trzy S, czyli shit, shower, shave, pociąg do Londynu w którym spędzam godzinę do półtorej każdego dnia. Po drodze sprawdzałem sobie od razu, czy cała infrastruktura już działa – czy nie ma alertów czerwonych albo żółtych. Jeśli były to od razu maile do wszystkich odpowiedzialnych, tak że gdy już dojeżdżałem do pracy około siódmej rano miałem raporty na biurku. Kończyłem zwykle późnym popołudniem, pociąg do domu, godzina – dwie z dziećmi i spać koło dziesiątej. Życie tak naprawdę toczyło się w weekendy…”

O Ardrossan

Gdy lockdown zamknął mnie na terenie stoczni, początkowo nie wiedziałem, czy wypada się w ogóle do niego odezwać. To co docierało do mnie z mediów – było dość jednoznaczne: żadnych kontaktów społecznych, żeby nie rozprzestrzeniać choróbska. Niezależnie od tego co sam myślę na temat epidemii, uznałem, że jako gość na Wyspach muszę to uszanować. No to siedziałem sam jak palec przez miesiąc na betonowym placu, z rzadka tylko wystawiając nos z jachtu.

Któregoś słonecznego, ale i chłodnego dnia uruchomiłem UKF-kę, po to by sprawdzić, czy dokonana przeze mnie instalacja AIS jest prawidłowa. Dosłownie kilkanaście minut później, zabrzęczał telefon z pytaniem od Boba: „Are you in Ardrossan? I’ve just opened Marine Traffic to have a look at Norwegian submarine passing nearby and I saw “Flying Polishman” in the middle of the boatyard”. Od słowa do słowa – jakoś zgadaliśmy się na spotkanie, z zachowaniem zasad social distancing. Od tej pory odwiedzałem go dość często, bo przy okazji zgodził się, żebym przekierowywał swoje paczki na jego adres, co definitywnie ukróciło moje niekończące się perypetie z kurierami. Siadywaliśmy wówczas na miniaturowym ogródku, jakieś dwa metry obok siebie i w ramach prewencji epidemiologicznej dezynfekując się whisky opowiadaliśmy sobie różne historie równocześnie podziwiając cudowne zachody słońca lub walące na złamanie karku ku wodzie głuptaki.

Dzięki tym ogródkowym spotkaniom, dowiaduję się sporo i o moim gospodarzu i o Ardrossan i jego najbliższych okolicach.

Bob opowiada: „Teraz Ardrossan podnosi się z upadku. Musisz wiedzieć, że czterdzieści lat temu to był zupełnie inny świat. Miasto było bardzo ważnym portem przeładunkowym i tam gdzie jest teraz marina, w której trzymasz jacht był normalny port. W budynku, gdzie obecnie jest włoska restauracja mieścił się zarząd portu. Nabrzeże było pełne dźwigów, którymi rozładowywano i przeładowywano skrzynie z towarami. Przeładowywano tu także węgiel. Wszystko to skończyło się dosłownie z dnia na dzień. Ktoś wynalazł kontenery jako bardziej efektywną metodę transportu towarów, przestaliśmy eksportować węgiel i wielkie statki przestały się już tu zatrzymywać. Płynęły prosto do Greenock, bliżej Glasgow. Miasto straciło wtedy głównego pracodawcę”

Gdy szybko liczę w głowie, kiedy te zdarzenia miały miejsce, wychodzi mi na to, że miasteczko zaczęło podupadać mniej więcej w czasach, gdy Margaret Thatcher stanęła na czele brytyjskiego rządu i rozpoczęła reformy, które w założeniu miały uzdrowić brytyjską gospodarkę. Bob opowiada mi więc historie ze świata, który już nie istnieje, schyłku epoki przemysłowej, gdy ludzie w Wielkiej Brytanii, pracowali jeszcze głównie przy produkcji dóbr, a nie jak obecnie świadczeniu usług.

To był świat fabrycznej syreny wzywającej do pracy, masowego społeczeństwa, gdzie życie było przewidywalne, stabilne i w jakimś sensie bezpieczne. Wszystko to co słyszę, jest tak odległe od potocznego w Polsce wyobrażenia o Wielkiej Brytanii jako kraju mlekiem i miodem płynącym, że aż mi się wierzyć nie chce. Historia ta, rażąco przypomina mi lata dziewięćdziesiąte tak jak je pamiętam z perspektywy mieszkającego na obrzeżach Śląska nastolatka.

Mówi dalej:

„Niedaleko stąd, w miejscowości o nazwie Stevenson, mieściły się zakłady produkcji materiałów wybuchowych. Gdy byliśmy dziećmi podkradaliśmy transportowaną do nich saletrę potasową i robiliśmy z niej sobie rakiety i fajerwerki. Niestety zakłady również w pewnym momencie upadły i ileś tysięcy zatrudnionych ludzi znalazło się bez pracy, niemalże na bruku.”

Gdy pytam co stało się z turystyką, bo Szkocja ma jednak niezaprzeczalne przyrodnicze i kulturowe walory, Bob uśmiecha się tylko smutno i swoim tubalnym, bardzo wyraźnym angielskim mówi mi:

„W latach osiemdziesiątych, gdy zaczęły pojawiać się pierwsze tanie linie lotnicze i tanie loty do miejsc takich jak Hiszpania, czy Włochy – turystyka lokalna w całej Wielkiej Brytanii, nie tylko Szkocji, zaczęła bardzo podupadać. Ludzie kupowali wczasy i lecieli nad Morze Śródziemne, gdzie pogoda pewniejsza, ceny niższe, jedzenie bardziej egzotyczne. Do tego wszystkiego, gdy upadł port i zakłady przemysłowe w okolicy, skończył się ruch biznesowy. W Ardrossan było chyba pięć hoteli. Ocalał jeden. Obecnie ruch turystyczny jest głównie weekendowy – ludzie przyjeżdżają w piątek wieczorem, czekają na prom na pobliskie Arran, jadą tam w sobotę rano, wracają w niedzielę…”

Co w takim razie z ludźmi, który tu mieszkali i nadal mieszkają? W końcu tak poważne zmiany, na przestrzeni jednej tylko dekady, musiały się bardzo mocno odcisnąć na tkance społecznej. Odpowiedź, którą słyszę, nawet mnie specjalnie nie dziwi, bo rezonuje z moimi obserwacjami lokalnych łazików, rano czekających na to, żeby nadszedł już wieczór, których sporo wypatrzyłem w okolicy:

„Spora część, tych bardziej odważnych, wyjechała głównie do dużych miast, gdzie łatwiej było o pracę. Wielu popadło w alkoholizm i narkomanię. Przy okazji, rzecz jasna, wzrosła przestępczość. Wielu z nich nadal funkcjonuje z dnia na dzień, nie umiejąc się odnaleźć – spotkasz ich głównie w okolicach portu.”

Bardzo interesujące są te historie o upadłym miasteczku, które dopiero teraz, po wielu latach stagnacji zaczyna odżywać. Bardzo prężnie działa marina, która jest jednym z niewielu na zachodnim wybrzeżu Szkocji miejsc, gdzie można przezimować jacht, a lokalne stowarzyszenia myślą już nad reaktywacją malowniczego, ale bardzo zapuszczonego portu w Saltcoats i uczynieniu z niego atrakcji turystycznej.

Lekcje angielskiego

Bob poprawia mój angielski. To wyjątkowo poważny cios dla mojego ego. Używam tego języka praktycznie każdego dnia od co najmniej dwudziestu lat, pracowałem w swoim życiu częściej po angielsku niż po polsku, nawet żonaty byłem z cudzoziemką, więc czego się tu jeszcze mogę nauczyć? Okazuje się, że całkiem sporo. Początkowo Bob poprawia moje błędy językowe w wyjątkowo subtelny i dżentelmeński sposób. Przykładowo:

„So I rubbed my deck today…”

“Ah, so you scrubbed the deck today”

I tak wiele razy. Zawsze gdy mówię coś źle, powtarza zdanie, które chciałem powiedzieć, tak żeby było poprawnie. Przy którejś wee whisky czyli małej whisky – będącej nota bene największym szkockim kłamstwem, bo małej to nikt w życiu na oczy nie widział – do tego popijanej piwem, traci cierpliwość i dżentelmeńsko mówi mi:

„Co ty do cholery masz z tym ing! ( końcówką gerund infinitive) Wszyscy Polacy których znam wstawiają to ing wszędzie gdzie się tylko da. To nie ma przecież żadnego sensu! Drop the f..ing ing”

Podobne uwagi ma zresztą jeśli idzie o używanie przeze mnie tych wszystkich „a” „an” oraz „the”, które notorycznie mylę. Biorę więc ten feedback na klatę jak na mężczyznę przystało i staram się poprawić. Jednak… ‘old habits die hard’.

Nasze językowe przekomarzanie się zaczęło się właściwie wcześniej, gdy Bob zapytał mnie o nazwę jachtu. Gdy powiedziałem mu, że łódka będzie się nazywała „Flying Polishman” wydłużyła mu się mina i mówi:

„Czy nie wydaje ci się, że może byłoby lepiej Flying Pole?”

„Nie, bo kojarzy mi się z Pole Dancing” – odpowiadam

„Dobra, ale słowo Polishman nie istnieje w języku angielskim…”

„Teraz już istnieje” I tłumaczę źródłosłów. Że pracowałem w linii lotniczej, latałem jako steward więc Flying i jestem Polakiem, więc Polishman, które znajomy wymyślił tak, że ma się kojarzyć z legendarnym Flying Dutchman, co w połączeniu z portem macierzystym Hel ma dawać zabawny efekt: Latający Polak z Piekła. Bob kapituluje wtedy i radzi mi tylko, żebym koniecznie namalował przy nazwie uśmiech z przymrużeniem oka.

Morskie opowieści

Morskie opowieści to w ogóle osobna kategoria naszych wspólnych rozmów. Bob, jak sam mówi, ma affinity to the sea . Jedna z ciekawszych opowieści to ta o jego ojcu:

„Mój tata, w trakcie drugiej wojny światowej zaciągnął się na statek handlowy. Chciał zarobić, przyjęli go, więc pływał w konwojach jako marynarz. Pech chciał, że podczas któregoś z rejsów, gdzieś w okolicach Hiszpanii jego statek został storpedowany i zatonął. Na ratunek czekali chyba ze trzy dni. Mój ojciec, do końca swoich dni, a miał osiemdziesiąt sześć lat gdy umarł, nie mógł zapomnieć, że za ten czas gdy byli w wodzie, a potem czekali na nowy przydział  – nie dostawał wynagrodzenia. Zgodnie z brutalnymi regułami tamtej epoki, nie wykonywał przecież żadnej pracy, więc dniówka się nie należała…”

Przy innej okazji opowiada mi o swoich doświadczeniach z kutra rybackiego:

„To była bardzo ciekawa, ale i niebezpieczna praca. Pływaliśmy niejednokrotnie bardzo daleko w morze, nawet w okolice Rockall (samotna, niezamieszkała skała, jakieś trzysta mil morskich na północny zachód od Hebrydów Zewnętrznych). Któregoś dnia, gdy położyłem się spać po imprezie w porcie na szkockim Mainland, nasz szyper zadecydował, że popłynie do Stornoway na Hebrydach, żeby dokonać naprawy na naszym kutrze. Obudziłem się rano i okazało się, że jestem na wyspach. Cóż, poszedłem pozwiedzać i gdy mechanik, przy użyciu tylko młotka naprawił naszą śrubę wróciliśmy do naszego portu macierzystego.”

Gdy rozmawiamy o moich planach, żeglowania do Polski i pyta mnie o trasę jaką chciałbym obrać, mówi mi:

„Unikaj Pentland Firth. To ekstremalnie niebezpieczne miejsce. Przepływałem tam raz i nigdy więcej tego nie chcę powtórzyć. W trakcie tego rejsu dosłownie wpadliśmy w dziurę w wodzie. To było jedno z najbardziej przerażających doświadczeń w moim życiu. Kuter wpadł w dolinę, dokoła ściany wody na kilka metrów w górę… Nie płyń tam, lepiej już Orkady opłynąć od północy, skoro Kanał Kaledoński jest w tym roku zamknięty”

Szczerze powiedziawszy – miałem taki plan i rzeczywiście Pentland chciałem ominąć. Przyszłość pokazała jednak inaczej i okoliczności wymusiły na mnie, że przez tą złowrogą cieśninę jednak przepłynąłem, zresztą jako pierwszy jacht w sezonie 2020.

Kiedy indziej Bob uraczył mnie opowieścią o rybakach, bodajże z Wysp Owczych, którzy przypłynęli do Szkocji sprzedać złowione ryby. Połów był udany, ryb sporo udało się schwytać, zarobili więc dużo pieniędzy. Sukces trzeba było, rzecz jasna oblać. Oblewali go do tego stopnia intensywnie, że świętowanie przeniosło się z lądu na kuter. W międzyczasie wyszli z portu. Bad luck bo gdzieś na północy Szkocji popsuł im się silnik.

„No i wyobraź sobie” mówi Bob „Poszli go naprawiać. Siedmiu chłopa. To znaczy wszyscy, którzy byli na jednostce. No bo każdy przecież wie lepiej. Zapomnieli o tym, że ktoś powinien kutrem sterować, bo nadal się przemieszczał, ze względu na silny prąd pływowy. Niestety uderzyli gdzieś o skały i zatonęli. Szczęśliwie uratowali się wszyscy, ale przemoczeni musieli iść dobre dziesięć kilometrów na piechotę do najbliższej miejscowości. Po okolicy rozniosło się, że przecież jak kuter poszedł na dno, to gdzieś we wraku muszą być pieniądze, które zarobili na sprzedaży ryb. Jeden z ludzi których znam, zrobił nawet ekspedycję nurkową, żeby te pieniądze znaleźć. Okazało się jednak, że prąd ciągał zatopioną jednostkę po skałach w jedną i drugą stronę i dosłownie rozsmarował ją na przestrzeni kilku mil i ze skarbu nici…”

Gdy płynąłem już do Polski i w okolicach Wyspy Skye usłyszałem na radio ostrzeżenie o silnym sztormie i musiałem podjąć decyzję o wejściu do portu schronienia. Szybko z mapy wyszło mi, że najsensowniejsze będzie Stornoway na Hebrydach, bo po pierwsze port, a nie kotwicowisko, a po drugie osłonięte od północnego zachodu. Po krótkich negocjacjach z Coast Guard i rozmowie przez telefon z Harbourmasterem Stornoway, dostałem pozwolenie na zawinięcie do portu.

Wszystkie te ustalenia, w normalnych warunkach zupełnie zbyteczne, w roku 2020, ze względu na pandemię – były wymagane, a lądowanie w portach na Hebrydach było zasadniczo zabronione. Oficjalne źródła informacji twierdziły, że wyspiarze obawiają się wybuchu pandemii, która zważywszy na ograniczoną ilość miejsc w szpitalach, mogłaby się skończyć tragicznie.

Gdy korzystając z zasięgu, zamieściłem na mediach społecznościowych informację o wybranym porcie schronienia, pierwszy, który skomentował był właśnie Bob. Przejął się chyba moją decyzją, która wymagała dwukrotnego przepłynięcia Little Minch czyli po naszemu Morza Hebrydzkiego. Sugerował mi od razu inny port schronienia. Ze względu na słaby zasięg odczytałem tą wiadomość dopiero w Stornoway. Summa summarum – morze było wtedy dla mnie łaskawe. Na Hebrydach, uprzejmie przyjęci przez bosmana malowniczego porciku, spędziliśmy raptem kilka godzin, bo sztorm tak szybko jak się pojawił – tak szybko zniknął z prognozy i Cape Wrath musiałem w sumie objeżdżać na silniku bo wiatru brakło.

O polityce

Kończąc opowieść o Bobie, pozwolę sobie jeszcze wspomnieć trochę o jego poglądach politycznych. Nie dlatego, że chciałbym je oceniać w jakikolwiek sposób, ale uważam, że są bardzo interesującym przykładem na to, jak głęboko podzielone jest społeczeństwo Wielkiej Brytanii. Za jakiś czas chciałbym bowiem napisać o innym moim szkockim przyjacielu, Charliem, który mimo, że w zbliżonym do Boba wieku, jest jego skrajnym przeciwieństwem jeśli chodzi o sprawy polityczno – społeczne.

Bob jest bowiem gorącym zwolennikiem szkockiej niepodległości oraz polityki obecnej premier Szkocji Nicoli Sturgeon. Ogromna ‘szkockość’ Boba zaskoczyła mnie tym bardziej, że spędził większość swojego życia w Anglii.

Bob głęboko wierzy w to, że Szkocja jeszcze za jego życia będzie niepodległym państwem. Przy którejś okazji, tłumaczy mi też różnice między dwoma szkockimi flagami z jakimi się spotkałem: jedna z nich to biały krzyż świętego Andrzeja na niebieskim tle, a druga to czerwony smok na złotym tle. Gdy pytam, którą z nich powinienem powiesić jako ‘courtesy flag’ czyli banderkę podsalingową, mówi mi, że koniecznie Saltyre, czyli właśnie biały krzyż świętego Andrzeja.

„Jakbyś był jednym z członków rodziny królewskiej, który niegrzecznie zabawia się z nieletnimi chłopcami i dziewczynkami na pokładzie swojego jachtu – to mógłbyś używać tej drugiej” Tłumaczy mi nawiązując do ujawnionego niedawno skandalu obyczajowego z udziałem księcia Andrzeja.

Bob twierdzi, że Szkocja jest się w stanie sama utrzymać. Mówi o kwocie trzydziestu miliardów funtów, które trafiają do kiesy Londynu każdego roku.

„Popatrz jak bogatym krajem możemy się stać: mamy ropę i gaz na Morzu Północnym, mamy piękne krajobrazy, niewiarygodny wręcz potencjał turystyczny, mamy destylarnie whisky, które eksportują na cały świat, bo wszyscy chcą pić szkocką.”

Brzmi to i wiarygodnie i przekonująco. Pytam go więc:

„No dobra, ale przecież Johnson powiedział, że nie wyrazi już zgody na kolejne referendum o niepodległość?”

„Tak, tylko zaraz po tym cholernym Brexicie, wszystko się zmieniło. Nikt nie mówił Szkotom, że opuścimy Unię Europejską, a tu zdecydowana większość głosowała remain . Warunki się zmieniły.”

„Zgoda, no ale nadal, jak Westminster nie wyrazi zgody na referendum, to jakie macie szanse na tą niepodległość?”

„Cóż” mówi „Zawsze można ją ogłosić jednostronnie.”

„Pewnie, że można” nie odpuszczam „Tyle, że wtedy będzie wariant kataloński, pozamykają Wasz rząd do więzienia i tyle”

„Wiesz, Unia na to nie pozwoli, to raz, a dwa weź pod uwagę, że większość dowódców brytyjskiej armii to Szkoci z pochodzenia, a żołnierze szkoccy byli zawsze tymi, którzy się najtwardziej bili…”

Wiele ciekawych rozmów przyszło nam jeszcze wspólnie przeprowadzić i ciekawych poglądów wymienić. Rozmawialiśmy chyba o wszystkim i aż sam byłem zaskoczony tym, jak bliską, moim przynajmniej zdaniem, udało mi się nawiązać więź z tym niesamowicie interesującym człowiekiem.

Ostatni raz spotkaliśmy się kilka godzin przed moim wyjściem z portu w powrotną podróż do Polski.

Bob, tym tekstem chciałem ci szczerze podziękować za wszystko co dla mnie zrobiłeś, za nasze fascynujące rozmowy, za gościnność, za to, że jesteś kapitalnym ambasadorem swojego kraju.

Dwa miesiące w boatyardzie part 3. Żywot człowieka pracowitego.

Jest zimno jak diabli i rześki deszczyk kropi sobie poziomo, gdy w ostatnich dniach marca, po pierwszym szoku związanym z lockdownem i coraz mniej różowo rysującą się dla żeglarstwa przyszłością zmartwychwstałem, za sprawą jakiegoś zielonego syropu i wrodzonej odporności na chróbska. Wywlekam się z łóżka po kilkudniowej chorobie.

Na jachcie niewiarygodny bajzel, a zimno jak w psiarni. W gorączce, kaszlący i zasmarkany niespecjalnie troszczyłem się o utrzymanie czystości. W workach na śmieci cywilizacja, która się tam zalęgła zaczyna właśnie wynajdywać garncarstwo, obróbkę metali i koło. Pierwszy dzień po zmartwychwstaniu w zasadzie tylko sprzątam. A potem… popadam w coś w rodzaju czterdziestośmiogodzinnej depresji. Przyczyny? Wszystkie kraje zamykają granice, w mediach społecznościowych temat jest jeden i tylko jeden. Jak tu rozwijać działalność żeglarską i to międzynarodową w takich warunkach?

Korona zbiera żniwo zarówno wśród ludzkich istnień jak i marzeń oraz biznesowych i czysto ludzkich planów. Pół roku wytężonej pracy po kilkanaście godzin na dobę, planowanie, negocjacje, załatwianie formalności, rozmowy z klientami, podróże, setki tysięcy pieniędzy i ustalanie planów – wszystko idzie się paść, ze względu na ogólnoświatową pandemię. Nic dziwnego chyba, że nastrój raczej minorowy. Nic dziwnego, że nie ma widoków na szybką poprawę sytuacji. Patrzę na to co dzieje się w Chinach, przewidując, że podobnie będą zachowywały się rządy europejskie. A tam dzieje się tak, że moja siostra, ucząca w Shenzen małych Chińczyków języka angielskiego nie jest w stanie wrócić z wakacji na które wyjechała w połowie stycznia. W chwili, gdy piszę te słowa, jest początek czerwca, a Marta nadal siedzi w Indonezji. Od pół roku nie jest w stanie wrócić do swojego chińskiego mieszkania.

Drugiego dnia po chorobie, który spędzam na bezmyślnym wpatrywaniu się w sufit i niewesołych rozmyślaniach, jakoś ma się na wieczór, gdy daję sobie solidny mentalny policzek. Nie pomaga, więc walę na odlew i poprawiam z bani. Stawiam się brutalnie do pionu. „Bartosz” – myślę sobie – „Korona się kiedyś skończy, a robota sama się nie zrobi, ciesz się z tego, że masz czym zająć ręce”. Opracowuję sobie listę zadań i zaczynam ją realizować. Jedna rzecz na raz, krok po kroku. Najważniejsze – zacząć cokolwiek robić, potem już idzie z górki.

Zaplanowane miałem inspekcje polskiego Urzędu Morskiego i brytyjskiego Certifying Authority, a także przegląd gaśnic oraz instalacji gazowej na jachcie. Dwie ostatnie się nie odbywają i to bez żadnej informacji ze strony umówionych podwykonawców. Po prostu, ze względu na lockdown nie przychodzą w umówionym terminie. Nie nalegam zresztą. Sytuacja zdaje się być zrozumiała sama przez się. Inspekcja brytyjska odwołuje się gdzieś czwartego kwietnia.

Realnie oceniając: prawdopodobieństwo odbycia się polskiej inspekcji w połowie kwietnia jest zbliżone do tego, że zostanę któregoś dnia milionerem. Ale ustalona data to jednak jakiś cel, zadanie do wykonania i coś co mobilizuje do ruszenia się z miejsca. Plan prac ustalam sobie tak, jakby Inspektor Urzędu Morskiego miał po prostu się u mnie pojawić i wszystko co do inspekcji konieczne ma być po prostu przygotowane przed deadlinem.

Ponadto pracuję zdalnie. Zakopany pod dwoma kołdrami w rufowej kabince, w tle słysząc szumiący termowentylator, biorę udział w telekonferencjach, produkuję prezentacje, tłumaczę coś developerom zaangażowanym w projekt, w którym biorę udział. Popołudnia i wieczory spędzam na dłubaniu przy jachcie.

Na pierwszy ogień idzie doszczelnienie pokładu. Trochę wymuszone okolicznościami, bo rozeschły silikon, czy sikaflex przy śrubach przechodzących przez pokład, puszcza wodę i kapie mi z sufitu w mesie za każdym razem gdy pada deszcz. Robota tyle prosta co nudna. Odkręcić 12 śrubek mocujących panel sufitowy, znaleźć lejącą śrubę, odkręcić, powycierać, usunąć stare uszczelnienie, nałożyć nowe, założyć podkładkę, dokręcić. Potem nie bawię się już w szukanie cieknących śrub, tylko odkręcam i uszczelniam wszystkie jak leci. I tak jakieś osiemdziesiąt kilka razy.

Kolejna robota to naprawa windy kotwicznej. Dwa dni szukania przyczyny usterki, kilka telefonów do przyjaciela. Stan przedzawałowy, gdy uznaję, że zepsuł się solenoid i ogromna ulga, gdy dochodzenie wykazuje, że jednak nie. Trzy dni oczekiwania na brakujący kabel i ogromne poczucie sukcesu, gdy po jego wymianie, okazuje się, że winda kotwicy działa.

Praca, której się najbardziej obawiałem, czyli instalacja elektroniki jachtowej w postaci AIS, nowego radio i navtexu idzie zadziwiająco gładko. W pierwszej chwili, aż zapiera mi dech w piersiach, gdy widzę ilość kabli, bezpieczników, złączek i przekaźników ukrytych za rozdzielką nad stolikiem nawigacyjnym. Potem orientuje się, że w tym szaleństwie jest metoda, bo ktoś pomyślał o tym, żeby na kablach nadrukować numerki obwodów. Ponadto na łódce odkrywam zapleśniały, zawilgocony i wygnieciony, ale za to oryginalny i czytelny „User’s Manual”, gdzie rozrysowane są wszystkie jachtowe instalacje. Reszta idzie już gładko i ku własnemu ogromnemu zdumieniu całą instalacyjną robotę łącznie z konfiguracją AIS zamykam w jeden wieczór.

W listopadzie, gdy kupowałem jacht, zwróciłem uwagę na kiepski stan podstawek słupków relingów. To ta część na której przeciętny żeglarz skupi uwagę na dłużej niż pół sekundy wyłącznie wówczas gdy przypadkowo kopnie w nią nieobutą stopą. Są jednak dość ważne, bo trzymają relingi, które niejednego żeglarza uratowały przed nieplanowaną kąpielą w morzu. Moja rozmowa z brokerem brzmiała wówczas mniej więcej tak: „Słuchaj, te podstawki są w bardzo kiepskim stanie, popękane, wymagają wymiany…”. Chris odparł wtedy: „Well, no najlepsze nie są. Ale to easy job Bartosz”. Łyknąłem jak pelikan.

Gdybym wtedy wiedział co mnie czeka, to pewnie walczyłbym o jeszcze pięć procent upustu od ceny wywoławczej. Po pierwsze, w całej Europie nikt nie widział wcześniej takich podstawek. Pytam na facebookowych grupach polskich, angielskich, francuskich, kartkuję dwa razy internet w tę i z powrotem i nic. Nikt się nie chciał przyznać do popełnienia takowych, zupełnie jakby stocznia jakiegoś czarodzieja zatrudniła jednorazowo do tej roboty. Wyczarował je i zniknął w innym wymiarze ratować księżniczki. Po drugie, montaż tych gadów przebrzydłych zajął mi jakieś dwa tygodnie.

Temat podstawek pomógł mi ogarnąć znajomy żeglarz – Jacek. Jacek w cywilu jest właścicielem radomskiej firmy z branży metalowej. Pochylił się nad moim problemem i obiecał podstawki gdzieś po znajomych wykonać. Trzeba je było jednak dokładnie pomierzyć. No to mierzyłem pod Jackowe dyktando. What’s App, suwmiarka, dziesiątki fotek i rysunków. Ktoś w Radomiu podstawki wyfrezował przepięknie z kwasowej stali nierdzewnej. Jacek, zapakował w paczkę i wysłał do Szkocji. Dotarły opatrzone plombą nałożoną przez Her Majesty Home Office, na której było napisane: „Security Checked”. W sumie nic dziwnego, bo na prześwietlarce mogły do złudzenia przypominać granaty przeciwpancerne.

Jakim cudem udało mi się zdjąć wszystkie wymiary poprawnie przy użyciu plastikowej suwmiarki, nie wiem. To, że Jackowi udało się wykonać na tej podstawie rysunek, który mógł przekazać do produkcji to już w ogóle cud do kwadratu. Gdy przymierzyłem podstawki wszystkie wymiary pasowały idealnie. No, prawie wszystkie. Pomyliłem się oczywiście przy tych, które były najprostsze do pomierzenia – otworach na śruby. No problem, pomyślałem sobie, wiertarkę mam, rozwiercę. I wierciłem. Trzy dni, cztery wiertła i jedną bliznę na palcu od złamanego wiertła później nadawały się już do montażu.

Słupki monotowane są tak, że przez pokład wywiercona jest na wylot dziura, w którą wkłada się śrubę, a od spodu podkładki i nakrętkę, którą trzeba dociągnąć. We dwie osoby byłoby to pewnie względnie łatwe. W pojedynkę… Czasem się po prostu udaje i śruba sama się gdzieś blokuje po drodze i łatwo ją dociągnąć, częściej obraca się beztrosko w otworze nieczuła na prośby i groźby. Na te bardziej oporne biorę się na sposób: wklejam je w pokład masą epoksydową, a później łapię nakrętkami. Dokręcanie śrub od spodu wymaga użycia chyba wszystkich narzędzi jakie mam do dyspozycji. Mała grzechotka z przedłużką, duża z przedłużką, żabka, śrubokręty, kleszcze, klucze imbusowe. Wszystko przy świetle latarki czołowej, czasem wspomagając się kamerą boroskopową, a najczęściej po omacku. Wyginam się przy tym we wszelkie możliwe sposoby, dowiadując się sporo o samym sobie przy okazji. Na przykład tego, że nadal potrafię zrobić mostek, a także że w barach jestem jednak szerszy niż mi się do tej pory wydawało. Zadziwiam sam siebie również zdolnościami lingwistycznymi. Szczególnie w zakresie budowania zdań wielokrotnie złożonych z samych przekleństw, gdy na przykład jakaś nakrętka wypada mi z dłoni.

Każda podstawka to osobny projekt i osobna kombinacja jak się do niej dostać z wnętrza jachtu. Pozycja na wznak na lodówce z głową wsadzoną do szafki, płaskim śrubokrętem nasadzając podkładkę, a potem po omacku przez pół godziny nakręcając  nakrętkę na wystający akurat obok wkręt, a nie na śrubę to jedna z tych bardziej ergonomicznych. Ktoś, kto projektował tą łódkę, wprawdzie pomyślał o otworach rewizyjnych, ale wnosząc z ich rozmiaru projektantem był albo siedmiolatek, albo drobna kobietka. Dłoń dorosłego mężczyzny nie ma prawa się tam zmieścić.

Obwód moich ramion doprowadza mnie, któregoś dnia na skraj paniki. Żeby dostać się do którejś z podstawek muszę wywlec ze ściany w łazience zbiornik czarnej wody, czyli jachtowe szambo. Podczas ponownego jego montażu, żeby poskręcać przewody elastyczne, wciskam się całą obręczą barkową do szafeczki pod umywalką. Pozycja szalenie niewygodna: w plecy wrzyna mi się próg szafeczki, w tyłek próg drzwi łazienki, w żebra boki szafki, potylicę ugniata jakiś zawór. Tak szybko jak tylko mogę skręcam opaskę na wężu, chcę wyjść i… utykam w miejscu. Sytuacja co najmniej idiotyczna: nie mam jak zaprzeć się dłońmi, połowa ciała zakleszczona w otworze, druga dość bezużytecznie sobie leży na zewnątrz. I co tu dalej robić? Jestem sam, na środku bezludnego boatyardu, nijak zawołać o pomoc. Telefon niby mam w kieszeni spodni, ale sięgnąć do niego nie ma jak. Zaczynam się szarpać w otworze we wszystkie możliwe strony i jakoś w chwili gdy czuję, że zacznę się zaraz hiperwentylować – uwalniam się. Kosztem potarganej lekko koszulki i kilku zadrapań.

Dni upływają, robi się coraz cieplej, przestaje padać deszcz i przez kilka tygodni bez przerwy świeci słońce. Słońce z pazurkami, więc jest chłodno, ale samo światło powoduje, że jest pozytywnie i przyjemnie. Jakoś przyzwyczajam się do samotności. Nie jest zresztą, aż tak dotkliwa. Większość znajomych z którymi utrzymuję kontakty, albo siedzi bezczynnie w domu, albo z domu pracuje. Łącza What’s Appa i Messengera rozgrzewają się do czerwoności. Dyskutujemy głównie rzecz jasna „Sytuację”. Spieramy się też trochę w jej ocenie. Czasami, ze względu na towarzysko – konwersacyjne zobowiązania nie mam czasu na zaplanowane prace. Pierwszy raz w życiu uczestniczę w popijawie online, która kończy się o tyle dobrze, że do łóżka mam blisko.

Lista wykonanych prac rośnie: skrobię spód jachtu i nakładam farbę przeciwporostową, wymieniam anodę na śrubie, oklejam nową nazwą kadłub, serwisuję silnik, naprawiam organizator lin na pokładzie, przenoszę puszkę zasilania autopilota, maluję wnętrza kabin, poprawiam mocowanie ssaka pompy zęzowej, wymieniam kilka lampek, fał genuy, obciągacz bomu, szkentlę, maluję stolik w kokpicie, poprawiam mocowania koi we wszystkich kabinkach, poprawiam przewody rozprowadzające ciepłe powietrze z webasto, naprawiam kosz dziobowy, linki podsalingowe, łatam ubytki żelkotu, wymieniam gniazdka instalacji 12V w kokpicie i przy stoliku nawigacyjnym, piorę wszystkie pokrowce materacy, robię wodo i wstrząsoodporny chartplotter składając do kupy tablet Huawei, obudowę niespecjalnie do niego pasującą i sporą ilość silikonu, kładę nowy silikon na blatach w kuchni, wymieniam kilka bloczków na pokładzie, montuję tratwę i zwalniak hydrostatyczny, wymieniam przewód gazu, szlifuję i konserwuję teak na pokładzie, instaluję bimini i wykonuję parędziesiąt innych drobniejszych robót.

Mój dobry kolega i jeden z moich żeglarskich mentorów, Piotr ‘Szadzio’ Sładek powiedział mi kiedyś: „na jachcie żadna robota nie jest prosta”. Wyjątkowo trafne spostrzeżenie, które w trakcie prac uzupełniam o: „jeśli coś nie jest ewidentnie sp…lone, to lepiej tego w ogóle nie ruszać”. Za każdym razem, gdy biorę się za cokolwiek co mi się po prostu nie podoba, psuję coś innego przy okazji. Najbardziej spektakularnym przykładem mojej debiliady jest użycie stalowej wełny do wypolerowania kilku elementów z nierdzewki na pokładzie. Nie wpadam na to, że cholerna wełna się kruszy, opiłki lecą na pokład i po pierwszym deszczu rdzewieją. Wybłyszczone gniazda want kosztują mnie dwa dni bezskutecznego szorowania pokładu. Plamy od rdzy schodzą dopiero, gdy dowiaduję się o istnieniu roztworu kwasu szczawiowego, który w moment je usuwa.

Polska inspekcja zostaje rzecz jasna odwołana na kilka dni przed jej planowanym terminem. Pan z Urzędu Morskiego nie ma jak przylecieć. Próbuję go jeszcze przekonać, że może by mi ją zrobił online. Obiecuje spytać szefa i odezwać się po świątecznym weekendzie. Żeby wszystko było na tip – top jadę taksówką do odległego o 50 kilometrów Greenock odebrać tratwę ratunkową z przeglądu. Firma atestująca tratwę i trzymająca ją od połowy lutego, odmawia przywiezienia sprzętu „bo lockdown”. Kurierem nie można wysłać rac i innej pirotechniki. Wiezie mnie Rudy, który ma koło siedemdziesiątki, przepracował większość życia wiercąc ropę i gaz na Morzu Północnym, o koronawirusie mówi, że to bullshit. Paląc szlugi w trakcie jazdy, Rudy jest niespecjalnie przejęty faktem, że z Greenock wieziemy sporą ilość materiałów pirotechnicznych. Płacę za tą wycieczkę 75 funtów i dostaję od mojego kierowcy wizytówkę wraz z informacją, że gdybym potrzebował gorzałki albo panienek, to będę miał z dowozem na jacht. Jako, że wódy jeszcze z ASDY nie wymiotło, a na bzykanie niespecjalnie mam ochotę zważywszy na okoliczności, to propozycję kwituję tylko grzecznym OK. Jest Wielki Piątek. Rudy to pierwsza osoba poza kasjerkami w ASDA z którą rozmawiam twarzą w twarz od trzech tygodni.

Całą Wielkanoc ślęczę nad „Rozporządzeniem o bezpiecznej żegludze jachtów” i szykuję prezentację dla Urzędu Morskiego. Spisuję daty ważności gaśnic, fotografuję sprzęt, numery seryjne rac, pław dymnych, kamizelek i dokumentów. Niestety, zaraz po Świętach Urząd informuje mnie, że inspekcji zdalnie przeprowadzić nie można, ze względów proceduralno – formalnych. Równocześnie pan Inspektor stwierdza, że na podstawie tego co mu podesłałem – jacht jak najbardziej spełnia wymogi stawiane rejonowi żeglugi, o który się ubiegam, ale „ustawa nie przewiduje takiego trybu”.

W Wielką Niedzielę odzywa się do mnie Bob z pobliskiego Saltcoats, który wyszpiegował mnie na Marine Traffic, gdy któregoś wieczoru włączam AIS. Jego krótka wiadomość nie tyle początkuje, co odświeża moją znajomość z najbardziej mi chyba życzliwym człowiekiem jakiego do tej pory spotkałem na terenie Wielkiej Brytanii. O tym następnym razem.

Dwa miesiące w boatyardzie cz. 2

Wpis dedykuję: Piotrowi ‚Szadziowi’ Sładkowi , Grześkowi Kaniakowi – za kupę cennych rad dotyczących napraw i konserwacji jachtu. Dziękuję Wam bardzo! Dedykuję go również wszystkim kurierom i listonoszom pracującym na terenie UK w trakcie lockdownu. Potraktujcie wszystko co poniżej napisałem z przymrużeniem oka 😉

W dniu, w którym Boris Johnson ugiął się pod naciskiem opinii publicznej i zarządził na terenie Zjednoczonego Królestwa lockdown, na terenie boatyardu wszystko, z godziny na godzinę, się zatrzymuje.

Na ogromnych pasach dźwigu – bramownicy zawisa i nadal smętnie zresztą wisi, niewielka łódka. Jest to jakieś robocze małe dziwactwo. Podejrzewam, że specjalnie ją pracownicy zostawili, żeby nie przyszło komuś do głowy bawić się dźwigiem pod ich nieobecność. Niebezpodstawnie, bo i taki pomysł przychodzi mi któregoś dnia do głowy. Ktoś zostawia pędzle i puszki pod jachtem. Ktoś inny pomalowany do połowy kadłub, leżące narzędzia. Na terenie ruchliwego na codzień, nawet zimą, boatyardu zapanował nienaturalny bezruch i cisza. Historia wciska ‘pauzę’ i wypełniona jachtami przestrzeń przyczaja się w oczekiwaniu na to co będzie się działo dalej.

Mój świat, na kilka najbliższych tygodni zamyka się w trójkącie o bokach mniej więcej 400 metrów. Na jego wierzchołkach znajdują się: jacht, łazienka i supermarket ASDA. To wszystko przez jakieś pierwsze dwadzieścia dni lockdownu.

Na szklanych drzwiach biura mariny pojawia się kartka. „Zarząd Clyde Marina… z wielką przykrością… ze względu na epidemię… Na pewno wrócimy!… Kind Regards”. Chwilę później pojawia się jeszcze jedna: „Kurierów z dostawami do p. Bartosza Sowisło aka. jachtu ‚Flying Polishman’ uprasza się o kontakt telefoniczny…”. Kartka ta, zapoczątkowuje pierwszy z kilku wątków, na które podzielę dalszą opowieść.

KURIERZY I DOSTAWY

Pełnomorski jacht, na pozór nie jest jakimś bardzo skomplikowanym urządzeniem. Kadłub, maszt, silnik i dużo lin. Pozornie. W tym kadłubie, znajduje się kilkanaście instalacji, setki metrów rur, rurek, rureczek, kabli i kabelków, bezpieczników, lampek, lampeczek. Klamek i zaworów. Śrub i bloczków. Elektroniki i przełączników, pstryczków, żaróweczek, okuć, szekli, kausz, przepustów i sam jeden diabeł wie czego jeszcze.

To wszystko się psuje, wymaga okresowych napraw, wymian lub konserwacji. To, że w trakcie sezonu i rejsów wszystko da się naprawić jednym scyzorykiem, taśmą klejącą i sikaflexem ma znaczenie drugorzędne gdy szykuje się jacht do sezonu i inspekcji Urzędu Morskiego. Przed sezonem wszystko musi być tip – top.

Mniej więcej 99,8% tych wszystkich części zamiennych, ma dwie wspólne cechy.

Po pierwsze: są horrendalnie drogie, bo muszą być takie specjalne „do jachtu”. Oznacza to, że muszą mieć jakiś znaczek i numerek (np. wheelmark) świadczący o zgodności z dyrektywą , wydaną przez jakąś bardzo ważną, troszczącą się o bezpieczeństwo żeglarzy instytucję. Jeśli akurat jest taka część, co atestu pozornie nie wymaga, to powinna być ‘Marine Grade’. Jak nie jest marine grade, to podobno jacht tonie jeszcze zanim go zwodować – to zdaniem sprzedawców. Zdaniem praktyków: co najmniej szybciej pordzewieje, skoroduje, sparcieje, zejdzie na psy, zacznie się źle prowadzić i łajdaczyć oraz się ochwaci, a koniec dostanie parcha.

Po drugie, nie da się ich kupić ani w ASDA, ani nawet w miniaturowym sklepiku DIY znajdującym się wewnątrz mojego magicznego trójkąta. Trzeba je więc zamawiać w sklepach, które nazywają się po tutejszemu chandleries.

Nazwa chandlery, podobno pochodzi z zamierzchłych czasów, gdy w żeglarskich sklepach na Wyspach kupowano głównie świece. W dwudziestym pierwszym wieku, w chandleries świecy można by, nie przymierzając, ze świecą szukać. Znaleźć za to można dziesiątki tysięcy różnych przedmiotów pożytecznych i zabawie służących. A wszystko to zasięgu ręki. W porozgałęzianej na setki korytarzy jaskini Alladyna, otchłani internetu.

Jakimś cudem jedyne chandlery w Ardrossan, miejscu gdzie zimą stoi tak na oko 150 – 200 jachtów, zbankrutowało. Musi to być zagadka dla ekonomistów nielicha. Jestem więc skazany na zakupy online. Nigdy ich nie lubiłem, ale dopiero w Ardrossan zaczynam je szczerze i bezinteresownie nienawidzić.

Procedura zakupu każdego, nawet najmniejszego przedmiotu jest następująca:

1. Dowiedzieć się jak się to nazywa po polsku
2. Dowiedzieć się jak się to nazywa po angielsku
3. Zdjąć każdy możliwy i niemożliwy wymiar
4. Szukać przez godzinę
5. Jak już się uda znaleźć, posprawdzać i porównać każdy możliwy wymiar
6. Gdy już wiem, że to jest to czego szukam, spojrzeć na cenę i uznać, że jest jakimś okrutnym dowcipem nadgorliwego kapitalisty
7. Powtarzać punkty 5 i 6 do czasu gdy uda się znaleźć przedmiot, który wyceniony został w miarę przystępnie
8. Wrzucić do koszyka i próbować znaleźć na tej samej stronie inne przedmioty, które mogą być potrzebne, tak żeby załatwić wszystko za jednym zamachem i jednym transportem
9. Znaleźć pozostałe potrzebne przedmioty – w astronomicznej cenie, dochodząc przy tym do wniosku, że chandleries w UK mają jakąś bardzo subtelną zmowę cenową
10. Zamówić, zapłacić
11. Czekać
12. Czekać
13. I jeszcze troszkę poczekać, bo przecież lockdown, a konsumpcja nie ustaje i cały handel przeniósł się do internetu. Kurierzy, niczym stachanowcy we wczesnym ZSRR przekraczają normy, centra logistyczne rozpalają się do czerwoności, strumień funtów zmienia właściciela, a wszystko to ku chwale wzrostu chińskiego PKB
14. Odebrać paczkę
15. Przekonać się, że albo wysyłającemu się pomyliło i spakował nie to co trzeba, albo… no właśnie, samemu niechcący zamówiło się nie ten przedmiot… i całą zabawę trzeba powtarzać od samiutkiego początku

Odbiór paczki, który tak nonszalancko sobie pozwoliłem umieścić w jednym równoważniku zdania, to dopiero zabawa. Już drugiego dnia, nazywam ją ‘polowaniem na kuriera’ i zaczynam prowadzić ranking, kto w danym momencie wygrywa. Ja, czy kurierzy. Zasady są bardzo proste: uda mi się odebrać paczkę – punkt dla mnie. Nie uda – punkt dla kuriera. Pierwszego dnia jest 2:1 dla mnie.

W czym trudność, można spytać?

Jacht, gdzie mieszkam, śpię, marznę, pracuję i majsterkuję stoi w boatyardzie, czyli na wielkim wyasfaltowanym placu niedaleko przystani promowej, skąd regularnie pływają statki na Wyspę Arran. Do biura mariny jakieś 400 metrów. W normalnych warunkach, w biurze zawsze ktoś siedzi, kurier podjeżdża, wyrzuca paczkę i można ją sobie odebrać w dowolnym momencie. Gdy biuro jest zamknięte… Game on!

Początkowo naiwnie wierzę, że może ktoś zainteresuje się moją kartką wiszącą na drzwiach. Niestety, ale musiałem ją niechcący, albo po pijaku, po wietnamsku napisać. Nie wzbudza większego zainteresowania dostawcy i sms-em dowiaduję się, że nikogo nie było. Jakiś bloczek, czy inny sznurek który kupiłem, nie mógł był zostać dostarczony. 1:0 dla kurierów.

Następna paczka, której się spodziewam, jest bardzo ważna. Idzie z Polski i w środku jest sprzęt elektroniczny wartości kilku tysięcy złotych. Stawkę tego sparingu podbija to, to że sprzęt ten zarejestrowany już jest w Urzędzie Komunikacji Elektronicznej. Zajęło to, bagatela, jakieś sześć tygodni i sporo wypełnionych kwitów. Siedzę więc na jachcie trzęsąc się z zimna i zamiast zająć się czymś pożytecznym, zaczynam śledzić trasę kuriera DPD na ich stronie internetowej. DPD podaje ile przystanków dostawca musi więc obskoczyć zanim do mnie dojedzie. Siadam więc ze stoperem, kalkulatorem, kartką i długopisem w dłoni i liczę średnią dla każdego przystanku. Gdy w pocie czoła udaje mi się ustalić jakieś wartości, wychodzi, że powinno starczyć jeśli wyjdę od siebie, gdy kurier będzie trzy przystanki ode mnie. Dodaję sto procent jako margines błędu i gdy nastaje czas: idę.

Zaliczam falstart. Nie udaje mi się przewidzieć, że chłop po drodze mógł się gdzieś zawieruszyć. Może poszedł na lunch, może poznał akurat jakąś laskę na Tinderze, a może po prostu zasiedział się w toalecie? Dość, że moje obliczenia okazują się przysłowiowe gówno warte i w wietrze, który okostną od szpiku oddziela, kwitnę dobre pięćdziesiąt minut. Ale jest już 1:1!

Trochę fartem, prawie w tym samym momencie podjeżdża gość z jeszcze innej firmy kurierskiej, którego w ogóle się dziś nie spodziewam. Jest tryumf i dzień kończy się wygraną.

Bawię się tak z kurierami dobre dwa tygodnie. Jednego dnia odnoszę sromotne porażki, a innego chwalebne i wiekopomne wiktorie.

W jednym z epickich pojedynków, zmuszony jestem oddać pole. Ciężki to był bój! Naprzeciw mnie staje zawodnik nie lada: DHL. Postanawiam wziąć go z zaskoczenia, metodą na DPD. Robię rozpoznanie bojem, wyliczam w pocie czoła poprawki. Zasadzkę urządzam na ławeczce. Mam świetny widok na pole walki z jednej, a basen portowy z drugiej strony. Cichcem sprawdzam ostatnie dane wywiadu – odświeżam stronę internetową. Gdy już, już zdaje się, że przegrać tym razem nie mogę, wywiad mówi: „Nikogo na miejscu nie było, przesyłka nie doręczona”. O żesz Ty! Jak to!?! Gorączkowo sprawdzam. Gdzie błąd? Gdzie pomyłka? Wywiad donosi: kurier o jakieś dwie mile od Mariny już wiedział, że nikogo nie będzie i zawrócił do sortowni. Szlag.

Uruchamiam środki dyplomatyczne. Piszę maila przy użyciu formularza kontaktowego. Liczę, że odegram się już następnego dnia. Jakże naiwnie. Jak bardzo nie doceniam adwersarza! Przez kolejne cztery dni, z regularnością metronomu i powtarzalnością właściwą masowej produkcji w standardzie six – sigma dzieje się w kółko to samo. Kurier doręcza, ale chyba w pelerynie niewidce. Ja zaciekle piszę maile. Zaczynam od uprzejmego „would you be so kind”, potem już nieco bardziej stanowcze„could you”, poprzez niegrzeczne “can you”, a na koniec już kpiące “you’ve gotta be kidding me”. I w ostatecznym akcie desperacji: „wtf!!!”. I…

Nic. Zmagają się nasze wole, moja i DHL. Ja swoje, oni swoje.

Rozumiem, że muszę się poddać. Akt kapitulacji wygląda tak, że muszę się przespacerować do punktu, gdzie da się odebrać paczkę. Dwie mile w jedną stronę, jedna ze stacji benzynowych. Gdy docieram na miejsce, okazuje się, że przeciwnikowi nie starczyło mnie tylko pokonać. Musi mnie jeszcze pognębić, przycisnąć stalową dłonią kark do ziemi, zmusić do błagania o litość niemalże na kolanach.

Paczka owszem jest. Opatrzona ogromną zieloną naklejką z napisem „HOLD”. O, skubańce! Podaję Miłej Pani numer listu przewozowego. Zgadza się. Moje nazwisko również się zgadza. Ale, ale… Miła pani ma system. System bezwzględnie domaga się kodu kreskowego, którego nie mam. I stoimy szukając rozwiązania. Ja, miła pani, paczka… Pani nie może. Ja chcę, bardzo chcę, pragnę całym jestestwem. Pani naprawdę nie może. Jakże to tak bez kodu kreskowego, nie po chrześcijańsku tak przecie. Debatujemy. Robimy brainstorming. Pani wykonuje bezskuteczny telefon do przyjaciela. Widząc historię doręczeń, aż przysiada z wrażenia i mówi: ‘It is just some fucking nightmare’, kiwam głową ochoczo potwierdzając. Co jak co, ale mokry sen to z pewnością nie jest. Miła Pani mówi w końcu: „Ohhhh fuck it! Napisz na kartce, że odebrałeś paczkę, zostaw numer telefonu i pies to wszystko je… znaczy się trącał!”. Zwycięża w końcu szkocko – polski buntowniczy duch nieuginający się pod bezduszną systemową korpomaterią.

Najbardziej tajemnicze są jednak przesyłki dostarczane przez Royal Mail. Możliwości śledzenia ograniczone, więc zdaję się na ślepy los. Kupuję towar, który później gdzieś krąży. Nikt nie wie tak do końca gdzie. Sprzedawcy twierdzą, że dostarczone, ale kto odebrał, skoro nie ja, a w marinie żywego ducha? Gnębię więc sprzedawców mailami i telefonami, a paczki niczym kropla wody w pustynię. Nie ma i już, dostarczona, odwal się pan. Ze względu na zagrożenie epidemiologiczne nie ma podpisów teraz, więc nie wiadomo kto odbiera, ale ktoś odbiera.

Któregoś dnia dostaję tajemniczego maila. Z mariny. Zaintrygowany czytam: „W pralni, pod zlewem, środkowa półka, pod workami na śmieci. Znajdziesz tam to, na co czekasz”. Lecę na złamanie karku i są, wszystkie co do jednej. Okazuje się, że w marinie jednak ktoś bywa i jest moim cichym sojusznikiem. Listonosz ma jakiś „safe spot”, gdzie cichcem, pewnie pod osłoną nocy, umieszcza paczki. Gdzie kryjówka się znajduje, do tej pory nie wiem. Taka tajna. Może za śmietnikiem, może w lisiej dziurze, a może po obluzowaną płytą chodnikową. Nieważne, dość że co miało do mnie dotrzeć – dociera.

Historii paczkowych było jeszcze wiele. Po jedną z nich udałem się w Wielki Piątek taksówką, aż do Greenock. Zawierała materiały wybuchowe, a tych kurierem wysyłać nie można. Później organizuję logistykę tak, że moje paczki dostarczane są do małego sklepu DIY, a jeszcze później do przyjaciela mieszkającego w pobliskim Saltcoats. Każdy z tych wątków zasługuje na zupełnie nową i mam nadzieję ciekawą opowieść. Opiszę przy innej okazji.

Marina w lockdownie jest jak wymarła, nienaturalnie cicha. Jedyne co słychać, to megafon do znudzenia powtarzający: „Coronavirus is a national emergency. Stay at home, save lives, protect the NHS. Everyone can give that, everyone can get that”. W czwartki o dwudziestej wyją syrenami dwa promy, a ich załogi wściekle tłuką w metalowe relingi. To tak zwane „clap for Boris”, a później „clap for NHS” – nowy zwyczaj który rodzi się w czasach epidemii w Zjednoczonym Królestwie. W sumie tylko te dźwięki i odgłosy zewnętrznego świata przypominają, że przyczyną moich zmagań z kurierami, z samotnością i niemal całkowitą izolacją jest wielka historia, która nadal przecież rozgrywa się na naszych oczach i o której będziemy opowiadać za kilkadziesiąt lat. Tak jak nasze babcie opowiadały o wojnie, a rodzice o stanie wojennym.

Boatyard jest nienaturalnie cichy. Gdy nie ma wiatru, w nocy słyszę ciszę tak przejmującą, jakiej przez ponad rok w Londynie nie słyszałem ani razu. Piękne to w sumie.

Dwa miesiące w boatyardzie. Część 1.

Podróż

Nocny autobus linii 501, firmy National Express, wyruszający ze stacji Victoria w Londynie około 23 wieczorem, dojeżdża na stację Buchanan w Glasgow zwykle koło 7:30 rano. Kosztuje raptem kilkanaście funtów, jest względnie niezależny od warunków pogodowych, a przy odrobinie szczęścia nie siada przy Tobie ponad dwumetrowy chyba koszykarz, który wgniata cię w szybę, co raz mi się zresztą w nim przytrafiło.

Najczęściej, jest na wpół pusty, a podróż mija w mgnieniu oka: wsiadasz, zasypiasz, budzisz się rano w Glasgow. To wszystko z krótką przerwą na sikanie, fajkę, kawę, czy co tam kto lubi sobie zrobić około trzeciej nad ranem w jakimś zajeździe w szczerym polu. Linia 501 staje się moim ulubionym środkiem lokomocji między Londynem, a Glasgow. Między listopadem a marcem w drodze do lub z jachtu, który stoi w Ardrossan pokonuję tą trasę chyba pięciokrotnie.

Tym razem decyzja o wyjeździe jest o tyle spontaniczna co wymuszona przez okoliczności. Miałem się wybrać na jacht w ostatnich dniach marca, tak żeby dać sobie ze trzy tygodnie na przygotowanie go do inspekcji polskiego Urzędu Morskiego. Jadę jednak wcześniej. Dzieje się to za sprawą chaosu informacyjnego wywołanego przez najróżniejsze doniesienia ze świata na temat rozwoju epidemii koronawirusa.

W momencie, gdy dowiaduję się, że Izrael jako pierwszy chyba w okolicach Europy kraj, decyduje się na zamknięcie granic, z londyńskich marketów w ciągu dwóch chyba dni znika cały papier toaletowy, zaczyna do mnie docierać, że jeśli chcę coś na jachcie zdążyć przed sezonem zrobić, to muszę się znaleźć w Szkocji natychmiast.

Pakuję się dość chaotycznie, biorąc głównie paczuszki z różnymi częściami zamiennymi, śrubkami, silikonami i innymi drobnymi pierdołami. Pakuję też dwa laptopy i jakieś przypadkowo pozbierane części garderoby. Reszta mojego skromnego angielskiego dobytku zostaje w mieszkaniu kolegi w londyńskim Canning Town. Trochę swoich rzeczy mam już na jachcie, więc będzie OK. Ruszam w drogę.

W autobusie jest jak zwykle spokojnie, ciepło i przytulnie. Błogi spokój mąci tylko jeden dość hałaśliwy angielski dżentelmen między pięćdziesiątym, a sześćdziesiątym rokiem życia. Ze strzępów jego wypowiadanej w przestrzeń historii, orientuję się, że jegomość ów usiłuje dostać się do Glasgow już chyba trzeci raz w ciągu minionego tygodnia i zawsze coś mu staje na przeszkodzie. Sądząc po sposobie w jaki to wypowiada, wywnioskować można, że zwykle był to jakiś podstępny sklep monopolowy, pub lub impreza. Jest chyba czwartek a biedaczek już od poniedziałku nie może dotrzeć do Szkocji. Zamykam uszy na jego wynurzenia i próbuję spać, ale nie mogę, bo… zaczyna mnie męczyć dziwny kaszel i czuję, że mam gorączkę. Świetnie, zwłaszcza że w perspektywie jest spanie na stojącym na betonie nieogrzewanym jachcie i jakieś 400 metrów spaceru do najbliższej łazienki.

Angielskiemu Odyseuszowi, wracającemu do swojej szkockiej Itaki kolejny raz staje na drodze przeszkoda. Chwilę później okaże się i tym razem nie będzie mu dane dotrzeć do celu. Mocno po północy, podczas postoju, przeprowadza badania etnograficzne. Korzystając z metody wywiadu bezpośredniego, zaczyna wypytywać wszystkich pasażerów o ich etniczne pochodzenie. Część z nich, tak jak na przykład ja, udają głuchych i traktują go jak powietrze, z tymi szybko daje sobie spokój. Część pasażerów jest bardziej towarzyska, a może mniej asertywna i ochoczo dzieli się tym skąd pochodzi. Odyseusz wówczas, rozradowany chyba, że może pochwalić się elokwencją, z zadziwiającą łatwością wydobywa z zakamarków swojego mózgu najróżniejsze narodowościowe stereotypy, którymi ochoczo i na głos się dzieli.

Szybko formuje się międzynarodowy społeczny komitet o roboczej nazwie „Oklep”. Wychodzi na to, że pierwszy i jedyny punkt statutu to spuścić Odyseuszowi łomot. Jeden z członków komitetu, tak ochoczo chce się zabrać do realizacji założeń programowych, że zapomina o dwóch kawach, które ma na stoliku przed sobą. Wyjątkowo malowniczo szybują w przestrzeń autobusu, chlapiąc orzeźwiającym wrzątkiem wokoło. Współpasażerce i chyba partnerce życiowej niesionego świętym oburzeniem młodego mężczyzny, bardzo się to nie podoba. Przeprasza wszystkich wokół równocześnie pacyfikując chłopaka ze sprawnością i skutecznością plutonu ZOMO. Wydaje się niewiarygodne, że można na jednym wydechu i to w odniesieniu do jednej i tej samej osoby użyć określeń: „baby” oraz „fucking moron”. Całość uwieńczając wcale namiętnym buziakiem. Jakby nie była już zajęta, to bym się jej z marszu oświadczył.

Ktoś idzie po rozum do głowy, czyli w tym przypadku do flegmatycznego kierowcy, który zamyka temat kilkoma krótkimi zdaniami rzuconymi do Odyseusza: „That’s it buddy. You’re being racist. You need to leave the coach now”. Odyseusz nawet za bardzo nie protestuje. Wysiada w ciemną noc.

Choroba

Ze stacji autobusów Buchanan, na Glasgow Central Station, skąd odjeżdżają pociągi do Ardrossan idzie się jakieś dziesięć minut. Gdy docieram na dworzec, czuję się jakbym trasę z Londynu pokonał na nogach. Ciąży mi bagaż, jestem niewyspany, mam jakieś trzydzieści osiem stopni gorączki, a do tego wieje i leje. Na pociąg muszę jeszcze godzinę poczekać

Gdy docieram do Ardrossan chwilę po otwarciu biura mariny, zdobywam się jeszcze tylko na to, żeby odebrać dwie paczki, które tam na mnie czekają. Wózkiem wiozę cały dobytek na jacht. Wnętrze, jest w tym momencie wyjątkowo nieprzytulne: zawalone żaglami, kołami ratunkowymi, linami i innymi gratami. Większość gretingów poprzednim razem zdemontowałem, żeby zęzy porządnie wyschły, więc trzeba do tego wszystkiego skakać z wręgi na wręgę.

Wlokę się jeszcze do pobliskiego marketu ASDA, gdzie trochę na chybił trafił kupuję cały koszyk jedzenia i czajnik elektryczny. Chcę też kupić aspirynę. Półki z lekarstwami, podobnie jak i te z ryżem, makaronem oraz rzecz jasna papierem toaletowym, jakby wymiotło. Sklep przypomina drugą połowę lat osiemdziesiątych w Polsce, którą gdzieś przez mgłę pamiętam. Znajduję osamotnione pudełko paracetamolu i butelkę jakiegoś zielonego syropu, na którym jest napisane „All in One”. Wlokę się na jacht, zamykam w lewej kabince rufowej, włączam termowentylator. Nim udaje mi się zasnąć, dzwoni jeszcze szef z mojej londyńskiej pracy informując mnie, żebym w żadnym przypadku nie przychodził w poniedziałek do biura. Zarząd firmy podjął taką decyzję w świetle rozwijającej się epidemii. Cóż, przynajmniej raz byłem proaktywny. Gdy w końcu padam, jest około 17.

Budzę się dopiero następnego dnia.

Kolejne dni, zlewają się w jeden. Jem co mi akurat wpadnie w ręce, co zresztą nie przeszkadza mi specjalnie, bo i tak nie mam apetytu. Śpię, leżę i piję herbatę i słucham wycia wiatru. Nie mam jak sobie nic ugotować, bo niestety butle z gazem są puste.

Męczy mnie jakiś bardzo głęboko osadzony kaszel, mający swoje źródło jakby na samym dnie płuc. Znajoma lekarka, z którą rozmawiam któregoś wieczoru przy użyciu Messengera, stwierdza, że na podstawie opisu objawów, brzmi jej to jak wirusowe zapalenie oskrzeli. Czy miałem wtedy koronawirusa? Nie wiem, chociaż wydaje mi się to możliwe, ostatecznie tyle co przyjechałem z miasta, gdzie metrem się jeździ sprasowany niczym suszony daktyl.

Wielka Brytania była wówczas na etapie ‘odporności stadnej’ i jedyne wytyczne jakie znalazłem na stronie NHS (National Health Service) brzmiały: „jak masz objawy – izoluj się” oraz „nie dzwoń na 111 przed piątym dniem od wystąpienia objawów”. No to nie dzwonię i leczę się przy użyciu zdobycznego paracetamolu, zielonego, paskudnego w smaku syropu i znalezionej na jachcie aspiryny. Aspiryna jest wprawdzie przeterminowana o jakieś dziewięć lat, ale w zasadzie robi najlepszą z tych wszystkich lekarstw robotę.

Poza kabinką w której jest dość ciepło w pozostałej części jachtu jest dosłownie lodowato. Na zewnątrz jest zaledwie kilka stopni, wiatr wyje w masztach i takielunkach stojących wokół jednostek. Przez te kilka dni, które spędzam w koi, jest szaro, co chwila pada deszcz. Wrażenie ogólnie dość ponure.

Czytam też, jak kolejne kraje zamykają granicę i wprowadzają coraz bardziej rygorystyczne ograniczenia w przemieszczaniu się. Planowałem oferować rejsy po Szkocji, a później po innych zachodnioeuropejskich akwenach polskim żeglarzom, do kiepskiego fizycznego samopoczucia, dochodzi jeszcze coraz większy niepokój o przyszłość i powodzenie planu.

O jakichkolwiek pracach na jachcie nie może być nawet mowy. Najważniejsze jest obecnie dla mnie, żeby jakoś wrócić do sił. Zdobywam się tylko na oklejenie nazwą i portem macierzystym kół ratunkowych oraz przymocowanie lampek do nowych kamizelek ratunkowych.

Piątego dnia poprawia mi się na tyle, że dociera do mnie, że ostatni prysznic brałem sześć dni wcześniej w Londynie. Ale gdzie i jak się tu wykąpać? Diabli wiedzą co to za choroba mnie dopadła, a ewentualna odpowiedzialność za zarażenie całego miasteczka koronawirusem wydaje mi się nieco ponad moje, szczątkowe bo szczątkowe, ale jednak sumienie.

Dzwonię do brokera, który w listopadzie sprzedał mi jacht. Chris, pracuje równocześnie dla Clyde Marina, więc pytam go o opcje. Początkowo jest bardzo zdziwiony, że w ogóle jestem jeszcze w Ardrossan, a potem wspólnie z kolegami kombinuje dla mnie plan. Organizują mi zakupy, bo żywnościowo też już jadę na oparach, a następnie mówi mi: „Weź ze sobą flathead screwdriver. Jak wejdziesz do sanitariatów, to po prawej jest toaleta dla niepełnosprawnych. Zamek otworzysz śrubokrętem. Możesz z niej korzystać, tylko staraj się chodzić tak, żeby nie mieć styczności z innymi ludźmi.”

Pierwszy prysznic biorę zatem pod osłoną nocy, o jedenastej wieczór.

Następnego dnia rano dociera do mnie wiadomość, że brytyjski rząd ogłosił lockdown i marina do odwołania zaprzestaje działalności. Po kraju przestają jeździć autobusy i pociągi dalekobieżne oraz latać większość samolotów.

Zaczynają się dla mnie długie tygodnie w jachcie stojącym na betonie w miasteczku portowym Ardrossan, okręg North Ayrshire, Szkocja.