Czy Polski Związek Żeglarski ma szansę wejść w buty RYA?

Od kilkunastu dni na brytyjskich mediach społecznościowych, a konkretnie na grupach żeglarskich, aż wrze i kipi. Przyczyną jest Brexit i niezmiernie skomplikowana sytuacja prawna żeglarzy, zarówno zawodowych jak i amatorskich, którzy znaleźli się w bardzo niejasnej sytuacji dotyczącej respektowania ich uprawnień (wydawanych przez RYA) w krajach członkowskich Unii Europejskiej, a także ogromnej ilości spekulacji i niejasności dotyczących prawa do przebywania jachtów pod brytyjską banderą na wodach terytorialnych Unii Europejskiej.

O ile z uprawnieniami amatorskimi sytuację pewnie jakoś unormuje sam rynek czarterowy, o tyle kwestia uprawnień zawodowych może się stać dla bardzo wielu osób problematyczna. Zważywszy na to, że na terenie Unii Europejskiej funkcjonuje mnóstwo szkół żeglarskich, a także firm czarterowych, oraz prywatnych właścicieli sporych jednostek, które mają jachty porejestrowane w Wielkiej Brytanii, to nie jest to problem w środowisku marginalny.

Na swojej stronie internetowej RYA przyznaje, że:

Zawodowe uprawnienia RYA (czyli np. tzw. Commercial Endorsement) są akceptowane przez Rząd Brytyjski do użytku na jednostkach pod banderą brytyjską. Jednakże te kwalifikacje nie są I nie były dokumentami zgodnymi z konwencją STCW. Jako takie, dokumenty wydawane przez RYA nie są obiektem mechanizmu wzajemnego uznawania przewidzianego w konwencji STCW i nie wchodzą w zakres Dyrektywy UE o wzajemnym uznawaniu dokumentów marynarskich.

Do momentu Brexitu problemu nie było, gdyż jachty pod brytyjską flagą korzystały z przywilejów wspólnotowych i mogły spędzać dowolną ilość czasu na wodach Unii Europejskiej. Po Brexicie rejestrowane w Wielkiej Brytanii jachty, takiej swobody mogą już nie mieć. Na ten moment, mimo wysiłków RYA, problem ten nie został uregulowany we wzajemnych rozmowach między Unią Europejską i Wielką Brytanią.

Problem dla jednych, szansa dla drugich

Jak się okazuje, coraz więcej armatorów jednostek, które dotychczas znajdowały się pod banderą Wielkiej Brytanii, zaczyna szukać możliwości rejestracji jachtów i dużych motorówek w innych krajach Unii Europejskiej. W tej liczbie w Polsce, co dzieje się między innymi dzięki intensywnemu marketingowi firm pomagających w szybkich rejestracjach jachtów pod różnymi banderami. Rejestracja w Polsce nie jest rzecz jasna, aż tak prędka jakby się chciało, procedury, szczególnie uzyskania pozwoleń radiowych, potrafią trwać dość długo, ale benefitów biało – czerwonej, w porównaniu do Red Ensign jest całkiem sporo.

Szczególnie jeżeli porównać wymogi wyposażeniowe opisane w rozporządzeniu regulującym kwestie przyznawania Karty Bezpieczeństwa „Pełnomorskiej” ze standardem wyposażenia w odpowiadającym jej w brytyjskim rejonie operacji ‘Offshore’ (czyli 1) opisanym w wydawanych przez Maritime Coastal Agency regulacjach, okaże się nagle, że polska bandera wymaga nieco mniej inwestycji w sprzęt ze strony armatora, a pozwala żeglować dalej od brzegu. Każdy, kto miał okazję wyposażać jacht do kategorii pełnomorskiej w Polsce, sam chyba wie, że polskie władze, wcale kwestii stosownego wyposażenia jednostki nie lekceważą.

Dla przypomnienia: w Polsce każdy jacht o długości powyżej 15 metrów, niezależnie od sposobu użytkowania (prywatny, czy komercyjny) podlega obowiązkowemu nadzorowi Urzędu Morskiego, którego kontrola wyraża się w wystawianiu, a później okresowemu odnawianiu Karty Bezpieczeństwa Jachtu. Nadzorowi Urzędu podlegają również jednostki krótsze niż 15 metrów, które mogą być używane jako komercyjne.

Poza spełnieniem warunków wyposażeniowych przewidzianych dla danego obszaru operacji, Karta Bezpieczeństwa określa również uprawnienia osób prowadzących jednostkę. Dla jachtów poniżej 18 metrów długości, prowadzącym jednostkę będzie Jachtowy Sternik Morski, a powyżej tej granicy Kapitan Jachtowy, plus zwykle drugi członek załogi, w stopniu przynajmniej Żeglarza Jachtowego. Z innych przepisów wynika, że górna granica do jakiej Kapitan Jachtowy może prowadzić jednostki rekreacyjne, komercyjnie do 200GT. Jest to rozwiązanie podobne do brytyjskiego, gdzie Yachtmaster Offshore / Ocean może komercyjnie prowadzić jednostki do 200 GT i różnicą jest tylko to, jak bardzo może się oddalić od najbliższego portu schronienia.

Wnioskiem, który zdaje się płynąć z całej tej sytuacji, jest to, że armatorzy, którzy zechcą przerejestrować swoje jednostki pod banderę RP i będą podlegać nadzorowi Urzędu Morskiego, będą musieli również zadbać o właściwe kwalifikacje ludzi, którzy mieliby je obsługiwać. W Europie Zachodniej, nie jest niczym niezwykłym zatrudnianie nawet przez prywatnego armatora / właściciela, zawodowej załogi. Jeśli właściciele uznają, że chcą mieć łódkę pod polską flagą, będą musieli szukać załóg – albo Polaków, albo obcokrajowców z polskimi dokumentami.

Mówiąc innymi słowy: konfiguracja Brexitu, względnej atrakcyjności polskiej bandery, przyznawanych przez PZŻ patentów sprawiły, że pojawia się bardzo realna szansa na przyciągnięcie cudzoziemców do polskiego systemu szkolenia żeglarskiego, a może i stworzenie rozpoznawalnego w całej Europie standardu szkolenia żeglarskiego. Standardu, który mógłby mieć szansę wypełnić miejsce po RYA, jeśli Unia nie dogada się w tej sprawie z Wielką Brytanią i jeżeli się system wydawania patentów nieznacznie zmodyfikuje.

Polskie patenty nie dość, że umożliwiłyby pracę na mniejszych jednostkach pod polską banderą, to jeszcze są dość szeroko uznawane jako uprawnienia umożliwiające czarter jednostek na całym świecie.

Sęk w tym, że polski system szkolenia żeglarskiego nie wydaje się być na ten moment gotowy na szkolenie cudzoziemców. Kadra instruktorska mówiąca po angielsku w szkołach żeglarskich się pewnie znajdzie, ale z tego co mi wiadomo, na ten moment nie ma możliwości zdawania egzaminu na np. Jachtowego Sternika Morskiego w języku angielskim. Kwestią dyskusyjną jest jakość szkoleń, ale bez wątpienia na pewno są szkoły dobre i szkoły gorsze, takie rzeczy weryfikuje już rynek.

Już choćby eliminacja tej mikroskopijnej w zasadzie bariery, mogłaby przyciągnąć do polskich szkół żeglarstwa całe rzesze obcokrajowców, chcących wyposażyć się w polski patent. O korzyściach płynących z takiego rozwoju wypadków dla polskich biznesów chyba nie ma co pisać.

Drugą barierą jest limit 18 metrów. Łódka tych rozmiarów jest owszem duża, może nawet za duża dla JSM, który spędził w sumie dwa tygodnie na morzu tylko, że… na łódkę tych rozmiarów – mało który armator zatrudni załogę stałą. Potencjalnym obcokrajowcom, szukającym pracy na większych niż 18 metrów jachtach pozostałby zatem stopień Kapitana Jachtowego, którego zrobienie w Polsce jest czasochłonne i dość paradoksalnie, ale nie wymaga zdania jakiegokolwiek egzaminu.

Obniżenie wymogów stażowych na Kapitana Jachtowego i przywrócenie wymogu szkolenia oraz egzaminu na ten stopień, który mógłby być na wzór egzaminu na Yachtmastera całodziennym żeglowaniem z egzaminatorem, jak również modyfikacja sposobu dokumentowania stażu żeglarskiego, przybliżyłby system opracowany przez PZŻ, do tego, który wraz z Brexitem może lada moment zniknąć z Unii Europejskiej. Szkół żeglarstwa akredytowanych przez RYA na terenie Unii Europejskiej jest całe mnóstwo, RYA stała się synonimem jakości szkolenia i już wkrótce może się okazać, że powstaje ogromna luka, którą mało kto będzie w stanie wypełnić.

Wszystkie atuty zdają się być po polskiej stronie: bandera państwa członkowskiego Unii Europejskiej, która stawia bardzo rozsądne wymogi wyposażeniowe jachtom komercyjnym i niekomercyjnym, zachęcająca armatorów do rejestrowana jednostek w Polsce, istniejący, własny, uznawany i mający długie tradycje system szkolenia żeglarskiego oraz żeglarskich certyfikatów kompetencji, zaplecze szkoleniowe w postaci kadry instruktorskiej i dziesiątek, jeśli nie setek ostrzących sobie zęby na klienta szkół żeglarstwa.

Pozostaje liczyć tylko na to, że Polski Związek Żeglarstwa dostrzeże szansę jaka się właśnie rysuje i po kilku kosmetycznych zmianach w obecnym systemie szkoleniowym i przyznającym patenty żeglarskie, a także wprowadzeniu np. możliwości konwersji dokumentów RYA na patenty PZŻ. Jeśli z tej szansy uda się skorzystać, to skorzystają na tym wszyscy: szkoły żeglarstwa, Urząd Morski, PRS, firmy, agenci pośredniczący w rejestracji jachtów pod polską banderą, a co najważniejsze – żeglarze.

W odpowiedzi na “Czy Polski Związek Żeglarski ma szansę wejść w buty RYA?”

Mam niepochamowane wrażenie, że z tego o czym piszesz nic albo niewiele wyjdzie. Wszystko przez fakt, iż w PZŻ są w zasadzie sami Polacy, Jako prawdziwi Polacy zaczną dyskusję, później zaczną się kłócić aż w końcu sobie mordy poobijają. Po wielu latach okaże się, że wyprzedzi nas Czeski Związek Żeglarski, i to Czeska bandera i czeskie patenty będą rozpoznawalne w Unii Europejskiej i na świecie.

Pozostaw odpowiedź Mariusz Anuluj pisanie odpowiedzi

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *