Stoję na parkingu przed Lidlem, który spokojnie mógłby sobie napisać na fasadzie „the northernmost Lidl in Mainland UK”. Czekam na Caroline, nowego załoganta Chrisa oraz jego przyjaciela, z którym przyjechali z Inverness. Kolega Chrisa wyświadcza nam uprzejmość i najpierw zabiera nas na pobliski przylądek – atrakcję turystyczną John O’Groats, a potem bierze do sklepu, żebyśmy mogli dokupić co cięższego prowiantu. Oni kupują, a ja stoję i przyglądam się cieśninie, którą bardzo nie chciałem płynąć, ale splot okoliczności sprawił, że jednak przyjdzie mi to zrobić.
Gdyby nie to, że doskonale wiem, że jest początek lipca, to na podstawie obserwacji pogody musiałbym odnieść wrażenie, że mamy połowę marca. Słońce to się pojawia, a to znika między postrzępionymi i szarymi, galopującymi chmurami. Temperatura to pewnie niecałe piętnaście stopni, ale tężejący, północno zachodni wiatr, będący pewnie efektem wyżu gdzieś w okolicach Grenlandii, sprawia, że jest bardzo nieprzyjemnie. Wiatr i niedobór snu z ostatnich kilku dni, powodują, że nawet kurtka sztormiaka, którą mam na sobie nie pomaga i drżę z zimna.
Z parkingu na którym stoję, w zasięgu mojego wzroku jest w zasadzie tylko zachodnie wejście do Pentlandu, i wyniosłe klify na Wyspie Hoy na Orkadach. Reszta cieśniny chowa się za wyniosłym Dunnett Head – najbardziej północnym przylądkiem szkockiego mainlandu. Pół godziny wcześniej, przy John O’Groats miałem okazję przyjrzeć się Pentlandowi nieco bliżej – ot, cieśnina jakich wiele, nawet całkiem malownicza. Krajobraz jak z filmów Lasse Halstroma nie wygląda jak jeden z najzdradliwszych akwenów w Europie. Przy czym co tak naprawdę spodziewałem się tam zobaczyć? Armię wodników Szuwarków dosiadających syrenki Ariel i polujących na zaginione jachty?
Pentland to miejsce wyjątkowe, ale nie ma w nim nic magicznego, mimo niewątpliwej sławy jaka je otacza. Jest to wąski przesmyk między wyspami, przypuszczalnie przez pomyłkę nazwany przez Wikingów „Fiordem Kraju Piktów”, czyli Pentlandsfjordo, co ewaluowało z kolei w Pentland Firth, a zastąpiło poprzednią, znaną zresztą, nazwę tego miejsca: Morze Orków.
Łączy on dwa bardzo rozległe akweny: Atlantyk i Morze Północne, które na skutek oddziaływania grawitacyjnego Słońca i Księżyca, przelewają się to w prawo, to w lewo. Regularnie co sześć godzin, gigantyczne masy wody wtłaczane są w przesmyk o szerokości zaledwie pięciu mil morskich upstrzony naturalnymi przeszkodami w postaci wysp: Stromy, Swony i Pentland Skerries. Ta swoista „hydrodysza” sprawia, że woda w cieśninie przyspiesza do prędkości rzadko spotykanych na naszej planecie.
Są momenty w ciągu miesiąca, w tak zwanej syzygii – to jest wtedy gdy Ziemia, Słońce i Księżyc znajdują się w jednej linii, a ich grawitacyjne oddziaływania sumują – że woda potrafi płynąć tam z prędkością nawet dwunastu węzłów. Czyli aż 22 km/h. Dla porównania: średnia prędkość nurtu Wisły to 3,2 km/h, a Amazonki około 5 km/h. Oznacza to, że prądy pływowe w Pentlandzie mają momentami chyżość… górskiego strumienia.
Obecność kilku wymienionych już wcześniej wysepek oraz zapewne ukształtowanie dna oraz linii brzegowej, powoduje, że nie jest to ruch taki zwyczajnie prosty. Woda zawija się wokół wysp, odbija od brzegów, wiruje za przeszkodami i raptownie przyspiesza w przewężeniach. Wąskie przesmyki wyrzygują wodę nie dość, że o ogromnej prędkości, to jeszcze innym kierunku niż ogólny kierunek pływu i tworząc tak zwane tidal races. Owe przyspieszenia prądów doczekały się swoich własnych nazw. Jest tam Swelkie , którego nazwa ma pochodzić od wikińskiego Svalga czyli „Połykacz”, jest Liddel Eddy co po staroangielsku miało oznaczać „Głośny Wir” (choć „głośny Eddy” też by brzmiało nieźle) i jest Merry Men of Mey czyli „Wesołkowie z Mey”, która to nazwa sama w sobie wydaje się być ciekawą historią.
W pobliżu zamku Mey będącego do niedawna własnością Królowej Matki, na południowym brzegu Pentlandu, tuż przy Inner Sound dzielącym mainland od Wyspy Stroma, znajduje się grupka skał o nazwie Men of Mey (Rocks of Mey). Woda wepchnięta w wąski, niespełna milowej szerokości Inner Sound odbija się od klifów w zatoce Gills Bay i gwałtownie skręca na Północ. Płynie w poprzek Pentland Firth i głównego kierunku nurtu prądu, czasem tworząc podobno coś na kształt naturalnego falochronu. Zanim to jednak się stanie, przedziera się przez Rocks of May i przypuszczalnie powoduje powstanie dźwięków przypominających diabelskie chichoty. Przypuszczalnie, bo sam nie mam okazji tego stwierdzić, a informacje o tej nazwie, w kontekście prądów morskich i śmiechów szyderczych z żeglarzy, znaleźliśmy w streszczeniu opowiadania R.L. Stevensona, gdzie opisuje on wydarzenia na pewnej fikcyjnej wyspie gdzieś w Szkocji. I teraz trudno powiedzieć bez głębszych studiów, czy to Stevenson się zainspirował Pentlandem, czy okoliczna ludność Stevensonem.
„Wesołkowie z Mey”, opisani przez Clyde Cruising Club jako „najgroźniejszy prąd na tych wodach” posłali w 2015 roku na dno cementowiec z dwoma tysiącami ton ładunku i ośmioma członkami załogi. Prąd – morderca, był do tego stopnia skuteczny, że załoga nie zdążyła nawet wcisnąć przycisku ‘distress’ na radio.
Pływający pod cypryjską banderą Cemfjord, bo o nim mowa, był w rejsie z Rordal w Danii do Runcorn na zachodnim wybrzeżu Anglii. 2 stycznia 2015 roku, przy silnym wietrze w dziób (wiało 40 węzłów stałego wiatru, w porywach do 55) usiłując skorzystać z prądu idącego ze wschodu na zachód, podjął próbę forsowania cieśniny.
Jak napisała później Brytyjska Komisja ds. Badania Wypadków Morskich (MAIB), czterdziestodwuletni polski Kapitan, przypuszczalnie usiłował zmniejszyć, albo co najmniej nie dopuścić do powiększenia się kilkugodzinnego opóźnienia, które złapał na skutek złej pogody na Morzu Północnym. Prawdopodobnie obawiał się również wycofać z forsowania cieśniny i odczekać na lepsze warunki, jako że kilka miesięcy wcześniej, przy podobnej okazji, również przy wejściu do Pentlandu, u tego samego kapitana, na tym samym statku, doszło do przesunięcia się przewożonego ładunku.
Ostatnia pozycja Cemfjorda została nadana przez AIS kwadrans po 13:00, jeszcze niecałą godzinę wcześniej załoga, korzystając z zasięgu telefonii komórkowej kontaktowała się ze swoimi rodzinami. Z raportu MAIB wynika, że krótko przed wejściem strefę oddziaływania „Wesołków z Mey” statek zmniejszył prędkość. Śledczy podejrzewali, że kapitan podjął taką decyzję, by zmniejszyć efekty wściekłych uderzeń sześciometrowych fal o dziób statku. Niestety, musiało to również spowodować spadek prędkości statku po wodzie do mniej niż jednego węzła, a co za tym idzie – sprawiło, że płetwę sterową przestały opływać strugi wody z prędkością dostateczną do utrzymania sterowności. Statek odwrócił się przypuszczalnie nieco bokiem do fali i na skutek jej uderzeń, doszło do przesunięcia się ładunku a w konsekwencji wywrotki. Całość musiała trwać dosłownie sekundy. Inna hipoteza, na którą udaje mi się trafić, mówi o tym, że statek został wywrócony przez tak zwaną falę fenomenalną.
Najdziwniejsze w całej tej historii, wydaje się, że faktu wywrócenia się cementowca nikt nie zauważył. 83 metrowy statek przewrócił się w zasadzie w biały dzień, przy nienajgorszej widzialności, o milę z hakiem od najbliższego brzegu, w miejscu, gdzie pracuje VTS, Coast Guard i kontrola portu. EPIRB jak się potem okazało, utknął w nadbudówce statku i nigdy nie uniósł się na powierzchnie, żeby automatycznie wezwać pomocy. Nikt na brzegu nie zaobserwował statku, który znalazł się w opałach. Siedzący przy komputerach pracownicy VTS, coastguardu i innych instytucji, również nie zwrócili uwagi na statek, który zniknął. Dopiero następnego dnia, prom Hrossey płynący z Lerwick na Szetlandach to Aberdeen, natrafił na unoszący się Cemfjord. Prawie 20 mil morskich na wschód, od miejsca, gdzie po raz ostatni pojawił się na AIS.
Nieszczęsny statek został zatopiony przez „Wesołków z Mey”, a Swelkie pospołu z zachodnią wichurąusiłował zamaskować ślady zbrodni wyciągając wywróconą jednostkę na pełne morze. Prawie mu się to udało, gdyż Cemfjord poszedł na dno dosłownie kilka godzin po tym, jak został odnaleziony. Gdyby nie to zrządzenie losu, być może nikt nigdy nie dowiedziałby się gdzie bez śladu zniknął cementowiec i jego załoga.
Przykra historia Cemfjorda, to ostatnia, aż tak tragiczna, z ponad czterystu trzydziestu zarejestrowanych po 1830 roku wypadków morskich w tym rejonie.
Statki w Pentlandzie tak często wchodziły na mielizny, albo tonęły w niesprzyjającej pogodzie, że nic dziwnego iż mieszkańcy wysepek Stromy i Swony, świetnie znający te wody, trudnili się pilotowaniem obcych statków przez problematyczną cieśninę. Ponadto, jak podaje Wikipedia, poza tym pożytecznym zajęciem, zajmowali się również, nie mniej pożytecznymi: rybołówstwem, rolnictwem, pędzeniem bimbru i okresowo przemytem. A gdy morze pokonało w cieśninie jakiś statek, ludność przedsiębiorczo brała się za ‘zbieractwo’ pozostałości rozbitych statków i ich ładunku. Miało to być na tyle istotnym źródłem dochodu tych odizolowanych społeczności, że końcem dziewiętnastego wieku dość gorąco protestowali przeciwko budowie latarni morskiej na Stromie.
Najgłośniejszym z przypadków takiego ‘ratunku’ była historia 6000 tysięcznego frachtowca Penssylvania , który w 1931 wjechał w wysepkę Swona i został doszczętnie splądrowany przez okolicznych wyspiarzy. Tak opisał to David Stogdon, który udzielał się wówczas w RNLI – czyli brytyjskim ochotniczym Search and Rescue:
Każdy dom był wypchany łupem. Zegary, teleskopy, lornetki… Pamiętam ogromne stoły poupychane w malutkich chatkach. Później od czasu do czasu zbierali na tyle towaru, żeby zmieściło się na ciężarówkę, ładowali to po cichu na dwie, trzy łodzie rybackie i przy bezwietrznej pogodzie wywozili na brzeg. Lądowali w jakimś ustronnym miejscu, wywozili i sprzedawali. Celnicy, policja, straż przybrzeżna, czy urzędnicy ubezpieczeniowi, nie byli mile widziani – wyspa nie miała posterunku policji – a wyspiarze jasno dawali do zrozumienia, że nieszczęścia mogą się przytrafić niechcianym gościom. Łodzie policyjne znikały, znienacka zaczynały przeciekać lub dochodziło do ich samoczynnych zapłonów.[1]
Te pentlandzkie wysepki są już teraz puste. Stroma, która liczyła w 1901 roku aż 376 mieszkańców, wyludniła się kompletnie w 1962 roku, pozostali na niej wyłącznie latarnicy i ich rodziny, by ostatecznie wyprowadzić się w 1997 roku. Na Swonie, po 1974 roku kiedy wyprowadzili się z niej ostatni mieszkańcy, pozostało tylko stadko zdziczałych krów, które rozrosło się do 23 osobników i jest obecnie niepodzielnymi władcami wyspy.
Po stuleciach ludzie opuścili – być może już na zawsze – te niegościnne kawałki lądu opływane przez wzburzone wody cieśniny.
Pentland jest miejscem, o którym można by napisać pewnie kilkanaście książek, a tematów nadal by nie brakło. Choćby tylko wspomnieć o ukrytym w labiryncie Orkadów Scapa Flow – niegdysiejszą bazą floty Ich Królewskich Mości. Nazwa ta, przewija się często we wspomnieniach polskich marynarzy Marynarki Wojennej, którzy trafili do Wielkiej Brytanii w czasach Drugiej Wojny Światowej. Autorzy wspomnień nie darzyli miejsca specjalną sympatią, głównie ze względu na paskudną pogodę i niemal kompletny brak rozrywek w okolicy. W tymże Scapa Flow jednego tylko dnia, 21 czerwca 1919 z pootwieranymi i zniszczonymi zaworami otworów zaburtowych poszły na dno 52 niemieckie okręty wojenne samozatopione przez ich załogi. Historia ta spokojnie mogłaby posłużyć za scenariusz do filmu skupiającego wszystkie ważniejsze wątki okresu, gdy kształtował się nowy ład świata po pierwszej wojnie. Są tam w tle obrady w Wersalu, tworzenie się rad robotniczych wśród marynarzy, upokorzeni i unoszący się honorem oficerowie Kaisera…
Również w Scapa Flow, podczas Drugiej Wojny, w październiku 1939, miał miejsce najbardziej chyba spektakularny atak na British Navy przeprowadzony przez niemieckiego asa podwodnego Gunthera Priena. Prien pod osłoną nocy wśliznął się do brytyjskiej bazy i dwoma salwami torpedowymi zatopił pancernik HMS Royal Ark. 833 marynarzy brytyjskich straciło wtedy życie, a Prien uciekł do bazy i wypiął pierś po Ritterkreuz.
Rady dotyczące bezpiecznego przepłynięcia przez Pentland, zbieram w ciągu najbliższych dwóch dni. Biorę sobie po prostu do serca to co niejednokrotnie słyszałem, że jeśli tylko się da, to trzeba iść do lokalnego pubu i pogadać z lokalnymi ludźmi morza, którzy najlepiej wiedzą jak poruszać się po ich wodach. Tyle, ze pubu w Scrabster niestety nie ma. Nawet nędznej tawerny brak. Jest niby jakaś kafejka z widokiem na rybacką część portu, ale ze względu na pandemię zamknięta na cztery spusty.
Na wprost od rufy Flying Polishmana widzę budynek Royal National Lifeboat Institution (RNLI), czyli istniejącej od 1824 roku ochotniczej służby ratownictwa morskiego. Postanawiam udać się właśnie tam wychodząc z założenia, że kto jak kto, ale ci panowie powinni mieć najlepsze informacje, a także motywację, żeby się nimi podzielić. Ostatecznie, jakby mi coś miało nie wyjść, to nie kto inny jak oni, będzie się za mną musiał uganiać.
Przedtem jednak edukuję się, czytając Almanac Reeds’a:
Ten potencjalnie niebezpieczny kanał należy przebywać wyłącznie przy umiarkowanych wiatrach (mniej niż 4 w skali Beauforta), dobrej widoczności, braku zafalowania i najlepiej przy pływach kwadraturowych. W takich warunkach nie jest to specjalnie problematyczne. Bezpieczna przeprawa, zależy od dobrego zrozumienia warunków prądowych i właściwym wyliczeniu czasów. Atlas Pływów Admiralicji dla Orkadów i Szetlandów pokazuje wektory prądów w dużej skali i jest absolutnie niezbędny. Nawet w idealnych warunkach należy unikać, przyspieszeń prądów i kipieli przy Duncansby Head, Swilkie Pt i Rocks of Mey, jako, że zawsze stanowią zagrożenie dla niewielkich jednostek pływających. Należy również unikać: Pentland Skerries, Muckle Skerry, Old Head, Lother Rock podczas przypływu idącego na wschód. Opisu przejść w poprzek cieśniny należy szukać w CCC Sailing Directions…
Szczęśliwie składa się, że zarówno Atlas Pływów, jak i wydawnictwo CCC mam akurat na jachcie i mogę sobie dość dokładnie przestudiować znajdujące się tam mapki. Wychodzi na to, że w gruncie rzeczy warto przestudiować obie pozycje. Atlas pokazuje co się dzieje z prądami w cieśninie z godziny na godzinę, za to publikacja CCC bardzo ładnie pokazuje miejsca z przyspieszeniami prądów, nadając im od razu na mapie nazwy, czego w Atlasie brak. Czytam Almanac dalej, pomijając opisy prądów zmierzających ku zachodowi, bo oczywiste, że nie ma co nawet próbować wtedy żeglugi. W zielonej ramce znajduję ‘instrukcję przejścia na wschód’:
Przejście na wschód: przy dobrym wietrze i prądzie, nie tworzą się przyspieszenia i podróż jest łatwiejsza niż na zachód. Opuść Scrabster godzinę po niskiej wodzie, tak żeby znaleźć się w pobliżu Dunnet Head nie wcześniej niż 3h 40 minut po wysokiej wodzie w Aberdeen, gdy zaczyna się przypływ na wschód. Po okrążeniu Skał Mey, steruj początkowo na Południe, żeby nie dać się zepchnąć na południowy, skalisty przylądek Stromy, oznaczony nieoświetlonym południowym znakiem kardynalnym. Następnie trzymaj się pośrodku kanału i pozostań w tej odległości opływając Duncansby Head.
Uzbrojony już w trochę wiedzy idę do coxswaina RNLI. Podejmuje mnie gościnnie i z pełnym zrozumieniem tego, że potrzebna mi rada. Gdy się trochę sumituję, że zawracam mu głowę, mówi: „Nie przejmuj się, lepiej się przyjść, spytać niż jakbyśmy was potem musieli ze skał zbierać”. Daje mi niedużą mapkę cieśniny, razem ze mną sprawdza godziny niskiej i wysokiej wody i potwierdza wyliczoną przeze mnie wcześniej godzinę wyjścia z portu. Rysuję na mapce kursy. Na koniec mówi mi jeszcze: „Wiesz co, bo ja to jestem bardziej mechanikiem, ale jeden z naszych harbourmasters jest żeglarzem. Dziś o 19:00 zaczyna zmianę. Idź do niego, niech na to jeszcze spojrzy trzecia para oczu. To co mi się wydaje, że jest ok, może nie być. Wiesz, my pływamy na łodzi, która ma bardzo mocne silniki i przygotowana jest do pływania nawet w fatalnych warunkach. No, jakby to powiedzieć, po prostu na więcej możemy sobie pozwolić. On ci powie jak to zrobić, żeby i dla jachtu było dobrze. Good luck!”
Robię tak jak mi radzi. Wieczorem siadam u bosmana w trącącym nieco myszką biurze na pierwszym piętrze budynku zarządu portu i cały rytuał się powtarza. Ja przepraszam za zawracanie dupy, on że przecież nie ma najmniejszego problemu. Pyta dokąd płynę – gdy odpowiadam, że do Kopenhagi, mówi mi: „Nieźle. Mało jachtów aż tak daleko stąd pływa. W ogóle to jesteście pierwszym jachtem w tym sezonie, który będzie przepływał przez Pentland”.
Sprawdza wyliczenia, ogląda mapkę kursów i mówi: „W tym miejscu” – pokazuje na linię kursu 090, którą wyrysowałem gdzieś o milę na północ od Dunnet Head – „Płyń śmiało bliżej brzegu. Nie pchaj się tam na środek. Merry Men of Mey o tej godzinie jest nieaktywny. Jak popłyniesz za bardzo na północ, to może Cię pociągnąć Swelkie i wtedy wylądujesz na Skerries.”
Dziękuję mu bardzo i chcę iść, ale zatrzymuje mnie i mówi „Bardzo dobrze, że do nas przyszedłeś. Ja tu pływam od dziecka i nadal mam ogromny respekt dla tego miejsca. Wyobraź sobie, kilka lat temu straciliśmy tu statek. Chyba rosyjski kapitan to był. Poor bastard, wpłynął w Pentland w najgorszą możliwą pogodę, w najgorszym możliwym momencie w ciągu doby. Chyba mu się wydawało, że uda się na siłę. Duży statek, a wywróciło go jak zabawkę, a my dowiedzieliśmy o tym dopiero następnego dnia…” Tak podsumowuje opisaną przeze mnie wcześniej historię Cemfjorda.
Dwie doby w Scrabster spędzamy na zakupach i wzajemnym poznawaniu się. Caroline robi wycieczkę, z której przynosi jedną z piękniejszych fotografii jakie w życiu widziałem. Jacek i nasz nowy członek załogi Chris jadą na zakupy.
Wracają objuczeni dobrem wszelakim. Na to dobro składają się głównie konserwy. Jest corned beef, jest pulled pork, są fasolki we wszystkich możliwych odmianach i kolorach jakie tylko przemysł spożywczy ma do zaoferowania. Znajduje się również kurczak w białym sosie, a także jakieś kiełbaski w puszce. Chris, na moją uniesioną ze zdziwienia brew stwierdza, że konserwy będą idealne, bo się nie popsują, a poza tym jak ktoś będzie głodny, to może sobie wziąć puszkę, otworzyć i zjeść na zimno. Sądząc po zakupionej ilości, szykujemy się do rejsu non – stop dookoła świata.
Początkowo byłem nastawiony sceptycznie, do tego, że ktokolwiek będzie chciał spożywać konserwy w takich ilościach w ogóle, a w sposób zaproponowany przez Chrisa w szczególności, to nie dalej jak tydzień później w Kattegacie, byłem pierwszy, który dokarmiał się w ten sposób. Złożyło się, że musiałem przestać za sterem non – stop jakieś dziesięć godzin, w nocy i przy ponad dwumetrowej fali. Było jak znalazł i musiałem Chrisowi oddać honor. Z drugiej strony, część szkockich konserw, po ośmiu miesiącach, nadal się gdzieś poniewiera po moim domu.
Pierwsza przygotowana przez Chrisa kolacja, jeszcze w Scrabster, okazuje się również dość interesującym kulinarnym przeżyciem. Chris przygotowuje nam coś, co nazywa się corned beef hash. Robi się to tak: ziemniaki wraz z cebulą gotuje się na miękko, ale tak żeby dosłownie same z siebie się rozpadały. Do tego wrzuca się puszkę lub dwie corned beefu i miesza to wszystko razem na nieapetycznie wyglądającą, żółto – szarą paćkę, doprawianą solą i pieprzem, którą na koniec należałoby chyba zapiec. Najlepiej spożywać go z zamkniętymi oczami, szczęśliwie całkowity brak walorów wizualnych rekompensują smakowe. Ta okropnie wyglądająca mieszanina okazuje się być całkiem smaczna. Szczególnie jeśli potraktować ją angielską wariacją na temat ketchupu, octu i chyba drożdży, czyli brązowym HP Sauce.
Chris opowiada nam coś na temat historii tej potrawy i o ile dobrze go rozumiem, to miała być wynaleziona, za chudych lat Drugiej Wojny Światowej, gdy Niemcy ogłosili blokadę Wysp i Zjednoczone Królestwo musiało polegać na tym co samo wyprodukowało, a także na dostawach ze Stanów Zjednoczonych. Puszkowanej wołowiny, ziemniaków i cebuli nie brakowało, więc corned beef hash, w postaci w takiej w jakiej nam go Chris naszykował, miał się stać wtedy bardzo popularnym posiłkiem w Wielkiej Brytanii.
Nasz nowy załogant jest bardzo nieprzeciętnym człowiekiem. Z wyglądu przypomina posiwiałego Rozbójnika Rumcajsa, który zakłada marynarską czapkę. Brodę ma rozmiarów takich, że nie powstydziliby się jej członkowie grupy ZZ Top. Mieszka w Inverness, ale gdy pytam czy jest Szkotem, mówi: „Nie, nie pozwoliliby mi. Pochodzę z mieszanego szwedzko – angielskiego małżeństwa”. Do tego bardzo podkreśla swoją religijność.
Chris, tyle co przeszedł na emeryturę i kupił sobie jakiś leciwy jacht, a że od wielu lat nie żeglował, to wycieczka do Polski ma być dla niego okazją do odświeżenia sobie wiedzy i umiejętności. Chce się nią przygotować do czekającego go kursu na Coastal Skippera. Wyprawą do Polski jest bardzo podekscytowany, a historia z wirusem go irytuje i bardzo otwarcie krytykuje postępowanie rządów w tej sprawie. Gdy później przyjeżdża odwiedzić mnie w Polsce, jest z siebie bardzo dumny, bo przez całą drogę z Wielkiej Brytanii udało mu się nie założyć maski. Na szyi powiesił sobie wówczas dokument wystawiony przez lekarza, na którym napisane jest, że ze względów zdrowotnych zakładać jej nie może.
Chris ma kilka historii, które dość często powtarza: opowiada nam o swojej ośmioletniej służbie w Royal Air Force i morskich wyprawach jakie im tam organizowano, o wyprawie żeglarskiej w której kiedyś brał udział, o tym jak pomylił kiedyś kierunki prądów w Zachodniej Szkocji i musiał się ratować zarzuceniem kotwicy i przeczekaniem do czasu, aż woda popłynęła w przeciwnym kierunku. Jest też bardzo dumny ze swojego syna, który zajmuje wysokie stanowisko w jednym z koncernów paliwowych. Jest też kolejną osobą, która każe mi zwątpić w moją znajomość angielskiego. Cóż, wychodzi na to, że w Wielkiej Brytanii każdy ma swój niepowtarzalny akcent i każdego trzeba się uczyć na nowo.
Organizujemy też paliwo. Jak się okazuje, nie jest to takie proste jak mogłoby się wydawać. W porcie stacji nie ma, chociaż zaraz obok jest coś w rodzaju magazynu paliw płynnych obsługującego duże jednostki i rybaków w pobliżu. Tam mówią mi, że ‘czerwonego’ diesla sprzedać mi nie mogą, bo coś się pozmieniało w brytyjskich przepisach ze względu na Brexit i nie wolno im zaopatrywać jednostek pod inną niż brytyjska banderą. Nie przekonuje ich, że zaraz wypływam i pewnie nieprędko wrócę, ani moje deklaracje o tym, że nie jestem zatrudniony przez ichniejszy Urząd Celno – Skarbowy. I understand you, but…
Pracownicy portu dają mi kilka numerów telefonów, pod które mam zadzwonić. Spędzam kilkadziesiąt minut odsyłany po łączach telefonicznych od Annasza do Kajfasza, tylko po to, żeby błędne kółko się zamknęło. Któraś z kolei miła pani, niezmiernie przejęta moją prośbą łączy mnie z magazynem paliw tuż obok, skąd zostałem już wcześniej odprawiony z kwitkiem
Widzę już jak umówiona taksówka, którą mam się zrezygnowany udać na najbliższą ‘cywilną’ stację benzynową wjeżdża na teren portu, gdy przychodzi do mnie harbourmaster i ni z tego ni z owego mówi, że pomogą mi i odsprzedadzą paliwo z ich własnego portowego zapasu.
Po dwóch dobach krzątaniny, aprowizacji i odpoczynku opuszczamy Scrabster.
Mijamy się z wchodzącym do portu promem i na silniku ruszamy w kierunku Dunnet Head. Jest przepięknie. Wprawdzie minęła już osiemnasta, ale słońce nadal stoi wysoko nad horyzontem, na niebie ani jednej chmury. Chłodno. Caroline sobie tylko znaną metodą ustala kierunek nieistniejącego w tym momencie wiatru na północno – zachodni. Taką adnotację zostawia w dzienniku jachtowym.
Prognoza twierdzi, że przez całą noc możemy się spodziewać około 10 węzłów wiatru z północy i północnego zachodu oraz między metrem, a półtora metra fali. Morze jeszcze nie zdążyło się uspokoić po trwającym ponad półtorej doby sztormie. Dobrze to wróży na przepłynięcie przez cieśninę, ale kiepsko na dalszą część drogi. Tak mała prędkość wiatru nie ustabilizuje jachtu w jednym położeniu, co w połączeniu ze sporym zafalowaniem sprawi, że żagle będą latać na prawo i lewo, genua szarpać sztag, a jej szoty szorować po pokładzie i hałasować, fały będą walić o maszt nie dając się wyspać, a załoga prawdopodobnie rzygać jak koty.
Dopływamy do Dunnet Head – najbardziej północnego przylądka Wielkiej Brytanii. Od tej pory będziemy już poruszać się coraz bardziej na południe. W tym miejscu, zaczyna się Pentland i zaczyna się zabawa. Przed nami rozpościera się kipiel: woda kręci, fale się krzyżują. Przypomina to jakby nieregularne łezki tworzyły się na powierzchni morza. Niektóre z falek stoją, jedne płyną w jedną stronę inne we wręcz przeciwną. Wpływamy w to wodne kartoflisko i Flying Polishman zaczyna tańczyć jakby znalazł się na imprezie techno. Ruchy jachtu są chaotyczne i nieprzewidywalne. Nie dzieje się nic specjalnie groźnego, ale w ciągu pięciu sekund jacht potrafi się poruszyć w osi dziób – rufa, z burty na burtę, podskoczyć, opaść i jeszcze chlapnąć dziobem w jakąś falkę. Parę lat wcześniej miałem okazję przejechać się w Gruzji drogą między Mestią a Uszguli. Wrażenia porównywalne, przy czym na jachcie jest mniej szyb, którą można by wybić głową. Żegluga nie ma nic wspólnego z przyjemnym kołysaniem. Wertepów nie wytrzymuje błędnik Jacka – chowa się on do swojej kabiny i już do końca przejścia przez cieśninę tam zostanie.
Opływamy Dunnet Head i jachtem nie dość, że trzęsie, to jeszcze bardzo gwałtownie przyspiesza. Obrotomierz pokazuje 1800 obrotów, co w bezwietrznych i bezfalowych warunkach powinno pozwolić na rozpędzenie się do czterech węzłów, a my robimy nad dnem już prawie siedem i nadal przyspieszamy. Prąd nas już złapał i ciągnie na wschód, prosto na Stromę. Na wysokości Skał Mey, stopniowo zmieniam kurs na bardziej południowy, przy czym oznacza to, że dziób jachtu ustawiony jest na północny wschód, a jacht płynie mniej więcej kursem 110. Żeby skompensować działanie prądu, który lekko zakręca w tym miejscu, muszę sterować jakieś 35 stopni bardziej w lewo.
W odległości dwóch kabli mijamy południowy przylądek Stromy. Tu już nic nie trzeba żeby utrzymać kierunek, bo prąd niesie nas już dokładnie tam, gdzie chcemy zmierzać, robi się też dużo spokojniej. Gdy patrzę na GPS, widzę, że ponad znajdującą się tam dziesięć metrów pod powierzchnią wody, eksperymentalną elektrownią wytwarzającą energię z pływów Pentlandu przelatujemy już z prędkością ponad ośmiu węzłów. Potem jest jeszcze szybciej i szybciej, aż przy Duncansby Head, gdzie jesteśmy o 20:56 i gdzie Pentland nas ostatecznie wypluwa ze swojej gardzieli, pokazuje prędkość dziewięciu i pół węzła. Wytracamy tą prędkość do mniej więcej pięciu, na odcinku jakiejś półtorej mili. Jesteśmy na Morzu Północnym.
Mieliśmy tak naprawdę dużo szczęścia, że przejście przez Pentland trafiło nam się w idealnych warunkach. Wszystko się złożyło dokładnie tak jak się miało złożyć. Zmęczeni poprzednim odcinkiem dostaliśmy od morza dwie doby na odpoczynek, chowając się w Scrabster dokładnie wtedy, gdy zaczynał się sztorm, żeby wyjść zeń w momencie, gdy warunki były najlepsze z możliwych do pokonania tego miejsca.
Od Dunnett Head do Duncansby Head jest jedenaście mil morskich, przebyliśmy ten odcinek w półtorej godziny, co daje średnią 7,3 węzła. Największa prędkość nad dnem to wspomiane 9,5.
Pentland jest mnie łaskawy i powiedzieć by się chciało, że po bardzo długiej grze wstępnej miał miejsce dość szybki numerek.
Oglądam się za siebie i patrzę na skały Duncansby Head. Szkocja zostaje za rufą. Jest siódmy lipca. Ku mojemu własnemu zdumieniu czuję, że będę za tym kawałkiem świata tęsknił.
Przed dziobem sześćset mil otwartego morza nim dopłyniemy do Kopenhagi…
[1] Za Wikipedia: Bathurst, Bella (2006). The Wreckers: A Story of Killing Seas, False Lights and Plundered Ships. London: HarperCollins UK. ISBN 0-00-717033-5. Tłumaczenie własne.