Rumunia pewnie bardziej kojarzy nam się z wycieczkami do Transylwanii i Maramuresz, a mniej z żeglarstwem i morskimi tradycjami. Gdzieś tam pewnie przebiegną przez myśl fragmenty „Znaczy Kapitana”, ktoś pewnie spotkał się z żaglowcem „Mircea”, a żeglujący po Grecji z pewnością minęli się w którejś z tawern z licznie wypoczywającymi w Grecji Rumunami. Do tego wszystkiego, poprzedni Prezydent tego kraju, Traian Basescu, był z zawodu marynarzem, a port w Konstancy jedną z dróg ucieczki na zachód polskich żołnierzy po klęsce w 1939 roku.
Trochę z sentymentu do tego pięknego kraju, w którym kiedyś przyszło mi mieszkać (dość daleko wprawdzie od morza), a trochę ze zwykłej ciekawości zdecydowałem się na ten wpis. Po krótkim researchu: jednej rozmowie telefonicznej z bardzo uprzejmym panem prezesem Federatia Romana de Yachting oraz wymienianie maili z miłymi panami ze Scoala Nautica pod auspicjami Mojo Yachting z Bukaresztu, czerpiąc zresztą garściami z informacji zamieszczonych na ich stronie internetowej, udało mi się ustalić, co następuje…
Nie ma Kapitana Jachtowego Czarnomorskiego…
Pierwsze co rzuca się w oczy, komuś kto przyzwyczajony jest do polskiego, czy nawet i brytyjskiego systemu szkolenia, to że w Rumunii nie ma jako takich nazw ‘rang’ czy też ‘stopni’ żeglarskich. Nie ma sterników morskich, kapitanów jachtowych czarnomorskich, czy innych coastal skipperów. Są kategorie wód na których, na podstawie posiadanych certyfikatów kompetencji można prowadzić rekreacyjne jednostki pływające do 24 metrów długości.
W gruncie rzeczy, system przyjęty przez Rumunów, to słabo znany w Polsce (tak słabo, że się nawet nie doczekał polskiej strony na Wikipedii), standard certyfikatów kompetencji typu ICC –International Certificate for Operators of Pleasure Crafts. Podobne certyfikaty występują w kilku wariantach w sumie w nieco ponad dwudziestu krajach na świecie. Są one wydawane gdy Państwo ratyfikuje Rezolucję nr 40 Komitetu ds. Transportu Europejskiej Komisji Gospodarczej ONZ. Według różnych wykładni system ten jest uzupełnieniem, czy też międzynarodowym potwierdzeniem, uprawnień wydawanych przez państwo flagi. W założeniu, miała to być próba unifikacji systemu szkoleń i certyfikatów kompetencji żeglarskich i motorowodnych. Polska Rezolucji 40 nie ratyfikowała (pozostając przy jej poprzedniku), stąd też stosunkowo niewiele informacji na temat ICC w naszym kraju i nie ma instytucji, która w oparciu o nią wydawałaby dokumenty.
Z tego co udało mi się ustalić, wynika że w Rumunii ICC jest po prostu jedynym istniejącym dla żeglarzy – amatorów potwierdzeniem ich umiejętności. Kraj ten ratyfikował Rezolucję 40 i wydaje w oparciu o jej wytyczne certyfikaty kompetencji.
Bardzo długa droga przez cztery kategorie i cztery lata
Instytucja, która wydaje certyfikaty na poszczególne kategorie wód oraz przeprowadza egzaminy to odpowiednik polskiego Urzędu Morskiego – Autoritatea Navale Romana (ANR). Żeby w ogóle przystąpić do egzaminu, trzeba przejść szkolenia teoretyczne oraz praktyczne, które mogą przeprowadzać wyłącznie akredytowane przez ANR szkoły żeglarstwa. Jedyny certyfikat, który nie wymaga egzaminu przeprowadzanego przez ANR to typowo żeglarski ‘dodatek’ w postaci literki ‘S’ na certyfikacie. Tutaj wystarczy dyplom ukończenia szkolenia żeglarskiego wystawiony przez szkołę.
Kategorie żeglugowe i przypisane do nich certyfikaty, poczynając od najniższej, to:
D – wody śródlądowe włącznie z Deltą Dunaju – egzaminuje się z: obsługi łodzi o napędzie motorowym, ogólnych umiejętności żeglarskich oraz z przepisów Regulamentul Navigatiei pe Dunare si Canale, czyli Przepisów o Żegludze po Dunaju, który jest dokumentem w kompleksowy sposób regulującym ruch na tej rzece i opisującym w oparciu o system CEVNI w zasadzie wszystko po kolei: locje, oznakowania, niezbędne dokumenty, które trzeba mieć na jednostce, oświetlenie jednostki, zasady przewozu materiałów niebezpiecznych, zasady korzystania z radaru, wzywanie pomocy w niebezpieczeństwie itp. Cały dokument liczy 166 stron, więc jest co czytać.
C – wody morskie do 6 mil morskich od brzegu, tutaj egzaminuje się z: MPZZM, obsługi i prowadzenia rekreacyjnej jednostki pływającej, umiejętności żeglarskich (seamanship) oraz podstaw nawigacji w tym utrzymywania kursu, ustalania pozycji itp.
B – wody morskie do 24 mil morskich od brzegu. Żeby otrzymać to uprawnienie przechodzi się egzamin z: MPZZM tym razem po angielsku, przepisów prawa morskiego, nawigacji, obsługi statku, meteorologii, hydrologii. Ponadto trzeba być posiadaczem certyfikatu typu C przez dwa lata (!), a także mieć zrobione szkolenie radiowe, przy czym wymagane jest LRC (Long Range Certificate).
A – wody morskie, nieograniczone. Egzamin z MPZZM po angielsku, przepisy prawa morskiego, nawigacja, locja, obsługa statku, meteorologia, hydrologia, konstrukcja jednostek pływających, dzielność jednostek pływających oraz ponownie przepisy o żegludze po Dunaju. Podobnie jak w poprzednim przypadku, trzeba być posiadaczem certyfikatu kategorii B przez dwa lata, żeby móc przystąpić do egzaminu oraz mieć licencję operatora LRC.
S – uprawnienia żeglarskie sensu stricte, tutaj podczas egzaminu sprawdza się: znajomość budowy jachtu, umiejętność obsługi olinowania stałego oraz ruchomego, umiejętność manewrowania jednostką na żaglach. W trakcie szkolenia odbywa się przynajmniej 48 godzin pływania po morzu, również w nocy, w trakcie których ćwiczy się manewry dokowania, podjęcia człowieka za burtą itp. Uprawnienia typu S, można zdobyć w dowolnym momencie, już od poziomu wód śródlądowych.
Podczas szkolenia na praktycznie każdy z certyfikatów odbywa się kursy z: pierwszej pomocy, a także symulację pożaru na pokładzie jednostki pływającej oraz uczy zasad bezpieczeństwa na wodzie. W zależności od certyfikatu, szkolenia na poszczególne certyfikaty zawierają od 12 – 16 godzin teorii oraz między 8 a 48 godzin zajęć praktycznych: manewrówek, pływania na żaglach, pracy na cumach i odbijaczach. Egzaminy teoretyczne zdaje się komputerowo, próg zdawalności to 80%. Na każdy z certyfikatów, należy zdać egzamin praktyczny oraz teoretyczny.
Jak to jest z tym stażem?
Bardzo zaintrygował mnie wymóg dwóch lat, który stawiany jest kandydatom do kategorii A i B. Podpytałem więc moje źródła o to, jak należy to rozumieć. Jak się okazuje, ANR nie ma opracowanego żadnego systemu potwierdzania ilości przepłyniętych mil lub godzin, nie ma logbooków, opinii ani książeczek żeglarskich. Ustalono więc arbitralnie dwa lata przerwy pomiędzy uzyskaniem poszczególnych certyfikatów.
Przy pisaniu tego artykułu, wspomagałem się: stroną internetową scoalanautica.ro, Wikipedią o standardzie ICC, oryginałem Regulamentul Navigatiei pe Dunare si Canale, stroną internetową Royal Yachting Association, Załącznikiem do Rezolucji nr 40 EKG ONZ , Konwencją CEVNI, oraz dużą ilością kawy.